Voordat heel Nederland kan gaan rondrijden in zelfrijdende robotauto’s moet er nog veel gebeuren. De techniek loopt op dit moment voor op de wetgeving. Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu, VVD), heeft haast te willen maken met de noodzakelijke aanpassingen.

Wat moet er nog gebeuren, aan auto en maatschappij, voordat we in de zelfrijdende auto de weg op kunnen? En welke veranderingen staan ons te wachten? Hieronder een overzicht, aan de hand van tien lezenswaardige artikelen.

Waarschuwing vooraf, om spraakverwarring t e voorkomen: met robotauto bedoel ik een autonome auto waarin, zo is de uiteindelijke bedoeling, helemaal geen chauffeur meer nodig is. In deze auto zou je een boek moeten kunnen lezen achter het stuur, of wat daarvoor in de plaats komt. Google is bezig met de ontwikkeling van zo’n auto.

Tegelijkertijd produceren steeds meer fabrikanten auto’s met geavanceerde vormen van automatische piloot. Deze hebben correctie- en hulpsystemen (denk aan: automatisch afstand houden tot andere auto’s, remmen, invoegen, inparkeren).

Het verschil tussen de robotauto en een auto met autopiloot is fundamenteel. Bij een auto met autopiloot blijft een menselijke chauffeur verantwoordelijk. Bij een robotauto wordt de producent van de auto dat, of misschien zelfs de robotauto zelf. Dat zou zo’n grote verandering zijn, dat mensen hun idee en definitie van ‘auto’ volledig zouden moeten herzien.

Hoe goed rijdt de robotauto van Google nu? Transportjournalist Eric Jaffe mocht in april dit jaar als eerste journalist mee met een proefritje door de stad. Na een soepel en saai begin, stopte de robotauto voor een wegafzetting in Palo Alto en durfde niet meer verder. De chauffeur van Google moest het stuur even overnemen. De ingenieurs blijken de robotauto zo te programmeren dat deze bij twijfel altijd de veiligste keus maakt.
Verderop in de rit sneed een truck de auto af en trapte de chauffeur van Google voor de zekerheid op de rem. Een later uitgevoerde simulatie van de verkeerssituatie liet zien dat de robot hetzelfde zou hebben gedaan, maar dus wel een fractie later.
De robotauto’s van Google hebben inmiddels 700.000 mijl op Amerikaanse wegen afgelegd, zonder brokken te maken. Er is één incident gemeld, maar toen had een mens het stuur overgenomen.
The First Look at How Google’s Self-Driving Car Handles City Streets, City Lab, april 2014
Het toekomstvisioen van Google Waar brengt de robotauto ons? Het visioen van Google, het bedrijf dat het verste is met de ontwikkeling van een volledig autonome robotauto, ziet er zo uit. Een vloot van chauffeurloze taxi’s die ieder moment oproepbaar zijn vervangt de meeste gewone personenauto’s. Dit voorkomt files en parkeerellende, spaart het milieu en maakt een einde aan jaarlijks 1,3 miljoen verkeersdoden wereldwijd. Het zijn geen Google-auto’s die straks de weg op gaan. Het bedrijf wil zijn technologie verkopen aan reguliere autoproducenten. Handig om te weten, bij het nadenken over wat er moet veranderen: Google houdt zich niet bezig met bestaande modellen, aldus mede-oprichter Sergey Brin. ‘We leven gewoon op een compleet andere planeet.’ Auto Correct, The New Yorker, november 2013 Sensors en neurale netwerken: hoe de robotauto werkt In het hierboven genoemde artikel ‘Auto Correct’ uit The New Yorker staan verhelderende visualisaties van wat de robotauto ziet. Nog duidelijker zijn de video’s waarin Sebastian Thrun, hoofd van het auto-project bij Google, dat zelf met videobeelden uitlegt. Sebastian Thrun: Google’s driverless car, TED, maart 2011 (video) Wat moet er nog gebeuren aan de robotauto zelf? Nog heel wat, erkent ook Google zelf. De robotauto kan nu alleen goed rijden op plekken waar die al heeft gereden en zo de wegen heeft kunnen leren kennen. Dat is alleen zo in een paar Amerikaanse steden en op een aantal snelwegen. Verder zorgen sneeuw en veel regen voor reflecties in de sensors, waardoor de auto bij slecht weer niet goed genoeg kan ‘zien.’ En hoe leer je een robotauto het verschil tussen een steen op de weg en een grote prop papier? De opsomming in dit artikel laat goed zien dat de Google-auto in feite een rijdend laboratorium is, waar je, ondanks alle successen, nog niet zelf de weg mee op kan. Hidden Obstacles for Google’s Self-Driving Cars, MIT Technology Review, augustus 2014 Het Nederlandse plaatje Nederland heeft geïnvesteerd in zogenoemde coöperatieve auto’s, die niet de weg zoeken met sensors zoals Googles robotauto, maar communiceren met het omringende verkeer, met behulp van draadloze Vehicle to Vehicle-technologie. Als auto’s de wegpositie van auto’s om zich heen kunnen uitlezen, dan stroomt het verkeer beter door, wat files vermindert, is het idee. Het Rathenau Instituut schreef vorige maand dat de komst van Googles robotauto een ‘disruptieve innovatie’ zou betekenen voor Nederland, want: ‘de robotauto draagt minder bij aan doorstroming en duurzaamheid, en investeringen in coöperatieve auto’s kunnen zo niet worden verzilverd.’ Dit klinkt bijna als een ideologische strijd tussen sociale en liberale auto’s. Google zegt echter ook files te willen terugdringen en het milieu te willen sparen. Wellicht convergeren de systemen dus vanzelf, maar het Rathenau Instituut adviseert na te denken over de positie die de autonome robotauto zou moeten innemen in het coöperatieve systeem. Zet in op coöperatieve zelfsturende auto’s, Rathenau Instituut, oktober 2014 Betaalt de Nederlandse verzekering bij een ongeval? Volgens het Verbond van Verzekeraars maakt het niet uit of een menselijke chauffeur of de technologie in een auto voor brokken zorgt. De verzekering van de eigenaar die een ongeluk veroorzaakt zal de schade voor andere betrokken partijen vergoeden. In dit artikel uit de Volkskrant, waarin een vertegenwoordiger aan het woord komt, wordt ook aandacht besteed aan het toenemend aantal automatische-pilootsystemen in auto’s, dat chauffeurs helpt ongelukken te voorkomen. Zelfrijdende auto komt eraan, maar wat als hij brokken maakt?, de Volkskrant, oktober 2014, via Blendle, 25 cent De robotauto als rechtspersoon Als de autonome technologie van Google beschikbaar komt, moet de maatschappij wel bereid zijn te accepteren dat ook robotauto’s bij ongelukken betrokken kunnen raken. Dat stelt Stanford-fellow Bryant Walker Smith, die de robotautowetgeving op de voet volgt.
Volgens jurist John Frank Weaver is het een goed idee om een robot de status van rechtspersoon toe te kennen, net zoals een bedrijf een rechtspersoon kan zijn. Als een robotauto een verkeersongeluk veroorzaakt, houd je liever de auto verantwoordelijk dan het bedrijf, omdat de zaak dan veel sneller kan worden afgewikkeld en het bedrijf misschien niet eens verantwoordelijk te houden valt. Als rechtspersoon zou een robot zelf een verplichte aansprakelijkheidsverzekering kunnen krijgen (afgesloten door het bedrijf dat de robot ontwikkelt). Voor het bedrijf is het ook nuttig, omdat het zelf niet meer wordt aangeklaagd, maar wel geprikkeld wordt om zo veilig mogelijke robots te ontwikkelen.
Robots Are People, Too, Slate, juli 2014
Hoe een robotauto kiest tussen twee kwaden Scenario. Er doemt een spookrijdende vrachtwagen op. De robotauto heeft drie keuzes. Eén: remmen, en daarmee zelf aangereden worden. Twee: naar links uitwijken en een motorrijder met helm raken. Drie: naar rechts uitwijken en een motorrijder zonder helm raken. Filosoof Patrick Lin publiceerde afgelopen anderhalf jaar een aantal artikelen met dit soort prikkelende scenario’s. Het zijn eerder denkoefeningen dan situaties om je serieus op voor te bereiden: zoiets zal net zo zelden gebeuren als wanneer er een menselijke chauffeur achter het stuur zit, of minder vaak. En een mens zou zich voor eenzelfde dilemma gesteld zien. Maar die oefeningen helpen wel bij het nadenken over hoe de robotauto normale verkeersbeslissingen neemt, of zou moeten nemen. The Robot Car Of Tomorrow May Just Be Programmed to Hit You, Wired, mei 2014 Goed voor de planeet? Over de gevolgen voor het milieu. Robotauto’s rijden zuiniger en besparen ons tijd, die we mogelijk gaan besteden aan meer ritjes in de auto. Why Driverless Cars Won’t Save The Environment, ReadWrite, december 2013 Kan je straks nog 160 kilometer per uur rijden om het vliegtuig te halen? Kun je een robotauto instellen op een sportieve rijstijl? Wat Google betreft niet. Projectleider Sebastian Thrun, die als jongvolwassene een goede vriend verloor in een auto-ongeluk, wil de jaarlijkse 1,3 miljoen verkeersdoden wereldwijd terugbrengen, en hardrijden past niet in dat plaatje. Precies om die reden denkt Elon Musk van Tesla dat we helemaal geen auto’s willen die honderd procent autonoom zijn – wat als je dreigt je vliegtuig te missen en je robotauto zich aan de snelheidslimiet houdt? En mochten we straks toch allemaal in robotauto’s met Google-technologie rijden, dan loopt de staatskas een grote bron aan boete-inkomsten mis. Driverless cars could cripple law enforcement budgets, Network World, mei 2014

Lees ook:

Voorbij sciencefiction: hoe reëel is het gevaar van kunstmatige intelligentie? Diverse vooraanstaande wetenschappers waarschuwen: kunstmatige intelligentie vormt waarschijnlijk de grootste dreiging voor ons bestaan. Heftige woorden, die veel vragen oproepen. Hoe ver is kunstmatige intelligentie? En wíl die ons wel overnemen? De zes prangendste vragen beantwoord. Lees het verhaal hier terug Hoe Google met de zelfrijdende auto de hele wereld tot in detail in kaart aan het brengen is Google loopt mijlenver vooruit op de ontwikkeling van een zelfrijdende auto. Maar de bijzondere aanpak van Google werpt ook een aantal ethische vragen op. Gastcorrespondent Anne van der Veen legt uit wat zo bijzonder is aan deze auto en op welke vragen we nog een antwoord moeten krijgen. Lees het verhaal hier terug