Een visualisatie van data gemeten met LiDAR-sensoren, dezelfde techniek die doorgaans gebruikt wordt in zelfrijdende auto’s. Screenshot: HDS Laser Scanning Een visualisatie van data gemeten met LiDAR-sensoren, dezelfde techniek die doorgaans gebruikt wordt in zelfrijdende auto’s. Screenshot: HDS Laser Scanning Leesbijsluiter Soms veranderen mensen van gedachten. (Bij de Correspondent noemen we dit een stondpunt.) Ik, Thalia Verkade, was eerder van mening dat we niet zo angstig moesten doen over de zelfrijdende auto, en schreef daar onderstaand stuk over, in januari 2015. Nu, maart 2018 sta ik niet meer achter dit verhaal: met 1,25 miljoen verkeersdoden per jaar lijkt me de angst voor de auto van destijds zeer gerechtvaardigd. Lees (liever) hoe ik er nu over denk

Op 16 november 1898 bracht het Algemeen Handelsblad het volgende

‘Uit vertrouwbare bron wordt ons bevestigd dat de Minister voornemens is een proef te nemen gedurende 3 of 6 maanden met een automobiel tusschen Amsterdam en Leiden, waardoor het vervoer der post met paard en wagen zou vervallen. [...] De Minister heeft de keus doen vallen op een rijtuig, waarin pakketten tot een gewicht van 1000 KG. kunnen geborgen worden, en dat met een snelheid van 15 KM. per uur op een klinkerweg, zelfs bij ongunstig weer, zich kan voortbewegen. Op het rijtuig moet plaats zijn voor twee personen, die behoorlijk tegen wind en regen beschut zijn.’

Een Daimler uit 1898, zo sterk als vier paarden
Een Daimler uit 1898, zo sterk als vier paarden

De auto die de minister op het oog had, ging nog niet sneller dan een paard in flinke draf. Het was een kleine stap voor de pakketpost, maar een reusachtige voor Nederland, waar de overheid aanvankelijk weinig van automobielen moest

Binnen zou de automobiel de hele wereld op zijn kop zetten. Mest verdween van de openbare weg, trekpaardfokkers gingen failliet, terwijl letselschade-advocaten juist in zaken konden. En nu is het bijna 120 jaar later, gaat één vijfde van de op aan (goederen)transport, meest over land, en staan we mogelijk aan het begin van een nieuwe transportrevolutie.

De media berichten er opnieuw volop over: de komst van elektrische auto’s met concurrerende actieradius, en over robotauto’s die steeds meer zelf kunnen.

Wanneer neemt de robot het stuur over? Tien leestips over de zelfrijdende auto Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu, VVD) kondigde aan haast te willen maken met de zelfsturende auto. En Googles robotauto’s worden per testrit beter. Maar wanneer rijden wij er eigenlijk in? En wie is verantwoordelijk bij een botsing? Tien leestips die alle kanten van de discussie belichten. Bekijk hier mijn tien leestips over de zelfrijdende auto Zo dwong één slim bedrijfje de hele Amerikaanse auto-industrie tot vernieuwing Sinds Tesla Motors via Toyota de capaciteit kreeg om honderdduizenden elektrische auto’s per jaar te produceren, zijn zelfs de meest conservatieve autofabrikanten gedwongen om mee te gaan in een revolutie die hun corebusiness, de benzineauto, bedreigt. In de bedrijfsbiografie Tesla Motors laat elektrische-autospecialist Charles Morris zien hoe Tesla dat voor elkaar kreeg. Lees hier mijn eerdere stuk over Tesla Motors

120 jaar terug in de tijd

Nieuwsgierig naar hoe de komst van een nieuw voertuig een ruime eeuw geleden door kranten werd geïntroduceerd, en wat er destijds van verwacht werd, heb ik het digitale Nederlandse krantenarchief van de Koninklijke Bibliotheek in Den Haag doorgelopen.

Mocht de robotauto een modegril blijken, dan hoop ik dat er over honderd jaar ook weer lachend naar dit verhaal terugverwezen wordt

Wie de verhalen van toen vergelijkt met huidige stukken over de elektrische en (bijna) zelfrijdende auto’s, herkent, behalve ministers die proeven heel erg veel terug. Enthousiasme, scepsis en vooral: wilde speculaties over wat ‘het nieuwe voertuig’ zou gaan betekenen voor de huidige maatschappij.

Er valt veel te lachen over verkeerde voorspellingen die destijds werden gedaan. Mochten auto’s komende eeuw niet massaal elektrisch worden en de robotauto een modegril blijken, dan hoop ik dat er over honderd jaar ook weer lachend naar dit verhaal terugverwezen wordt.

Voor nu: kunnen we iets van de toekomstvoorspellingen van onze betovergrootvaders leren? Hieronder enkele verwachtingen, fantasieën en angsten van destijds om het denken over de toekomst van de auto mee in perspectief te plaatsen.

Parallel 1: Hoe noem je het?

Vanaf 1897 is de automobiel een serieus nieuwsthema in de kranten. In het mooiste artikel dat ik tegenkwam, een nog altijd zeer lezenswaardige over ‘Het nieuwe voertuig,’ in het Algemeen Handelsblad poogt ene de komst van dat voertuig te duiden.

De eerste zeven alinea’s wijdt de auteur aan mogelijke namen. ‘Eigenlijk zou rijtuig ‘t mooiste woord zijn, indien er in onze verbeelding niet steeds een paard voor stond. Stoomwagen is ook duidelijk en goed Hollandsch: evenwel de meeste nieuwe rijtuigen worden niet door stoom maar door electriciteit of petroleum-gas bewogen.’

G.S. de C. grapt dat het Nederlandse volk pas tevreden zal zijn als ze net zo’n gek woord als ‘fiets’ hebben bedacht. ‘Autokar’ vindt hij niks, dan liever ‘motorwagen’ of ‘motorrijtuig’. Verder moeten de lezers ‘er hun gedachten maar eens over laten gaan en als zij wat goeds hebben gevonden dit aan het Handelsblad mededeelen.’

De auteur voelt goed aan dat het woord automobiel niet zal beklijven, maar kan in 1897 nog niet voorzien dat een veel eenvoudiger oplossing tien jaar later al in alle kranten te lezen is. ‘Auto.’

Deze geschiedenis is zich al een beetje aan het herhalen. Op een over de nieuwe naam voor de elektrische auto kwamen in 2012 de volgende inzendingen binnen: ‘zoever,’ ‘electricar,’ ‘fluisterwagen,’ ‘accumobiel,’ ‘ecocar,’ ‘emousine,’ ‘flitskist’ en mijn favoriet (die niet in de prijzen viel): ‘voltwagen.’ Terugdenkend aan de suggesties van G.S. de C. zou het mij niet verbazen als het woord dat we gaan gebruiken er niet tussen zit.

Waarom niet gewoon ‘tesla’ (zoals ‘maggi’), of ‘volt’? Of blijft het gewoon: ‘auto’?

Zoals onder een eerder stuk op De Correspondent over de zelfrijdende auto al werd opgemerkt: pas met de komst van een robotauto die helemaal zelf rijdt, wordt het woord ‘auto’ echt toepasselijk. Leden van De Correspondent moeten hun gedachten er maar eens over laten gaan en hun bevindingen hieronder mededelen.

Parallel 2: Fietsbelasting en rijbewijzen

In 1898 de Tweede Kamer over de invoering van De automobiel was nog zo’n weinig vertrouwd verschijnsel, dat Kamerleden zich afvroegen of deze ook onder de rijwielbelasting zou gaan vallen. Dat klinkt nu vrij onnozel, maar ja, in 1898 reden er in Nederland nog geen 130 auto’s

Een decennium later was de sluiermist over de toekomst kennelijk al een heel eind opgetrokken: de eerste werd ingevoerd.

Stel je voor dat je in je jacuzzi aan een alcoholische cocktail lurkt, terwijl jouw robotauto je naar je bestemming brengt. De wetten zouden moeten veranderen

De vraag of een auto als een rijwiel gezien kan worden, zette me aan het denken over verouderde denkramen, waarvan je niet doorhebt dat je erdoorheen kijkt.

Stel dat alle experimenten met robotauto’s slagen en er auto’s komen die 100 procent op de automatische piloot rijden – zijn dat dan nog auto’s?

Stel je voor dat je in je jacuzzi aan een alcoholische cocktail lurkt, terwijl jouw robotauto je naar je bestemming brengt. Opnieuw zouden de wetten ingrijpend moeten veranderen – in ieder geval die rondom rijvaardigheid (dronkenschap van alle inzittenden: geen probleem). En heeft een inzittende die ‘treintje rijdt’ – in een voertuig zit dat automatisch achter zijn voorganger aan rijdt, remt en optrekt – nog een volledig rijbewijs nodig?

Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu, VVD) heeft al dat vooral de wetgeving nu een beperkende factor is bij het experimenteren met autonome auto’s. Zo moeten die nu nog een chauffeur hebben, die niet in slaap mag vallen, terwijl zijn auto al het werk doet.

Parallel 3: En wat als ’ie brokken maakt?

Wat te denken van aansprakelijkheid, als zo’n robotauto op een andere auto botst, al dan niet met een slapende menselijke reservechauffeur achter het stuur? De vraag wie er verantwoordelijk wordt voor een ongeluk leek in 1906 net zo onoplosbaar als De Graafschap-bode schreef:

‘De moeilijkheid om snelheden van automobielen te constateeren, maakt strafrechterlijke repressie zeer moeilijk. Daarbij komt, dat de vervolging krachtens het gemeene strafrecht, van enkele woestelingen ter zake van het veroorzaken van lichamelijk letsel door schuld, of het beschadigen van een anders goed [...] zoo moeilijk is en — wegens het vereischte bewijs van schuld — zoo zelden succes kan hebben, dat de preventieve werking dezer strafbepalingen zeer gering moet zijn.’

De krant voorzag al dat de eigenaar (en niet de producent) in principe verantwoordelijk zou worden. De risico’s zou hij bij een verzekeraar moeten kunnen afkopen.

Deze, toen nog niet vanzelfsprekende, redenering vertoont grote parallellen met een recent futuristisch aandoend om robots verzekerde rechtspersonen te laten worden – hoe onwerkelijk dat nu ook klinkt.

Het voordeel, schrijft de Amerikaanse jurist, is dat je als slachtoffer van een door een robot veroorzaakt ongeval, niet meer een slepende zaak tegen een megacorporatie als Amazon of Google hoeft te starten, die niet eens op de plaats delict was.

Die bedrijven moeten enkel de verzekering van de robot betalen, wat een prikkel zal opleveren om de robots zo foutloos mogelijk te laten functioneren.

Parallel 4: De paarden van Van Gend & Loos en het laatste pompstation

Tijdens de introductie van de automobiel behandelden veel kranten de vraag wat er met de vervangbaar gebleken aandrijving zou gebeuren: de trekpaarden. In een schilderachtig verhaal Het nieuws van den dag in 1897 dat de dieren in het abattoir zouden eindigen:

‘Misschien zouden wij wel gedwongen worden nog meer paardenvleesch te eten dan wij nu onwetend en onwillekeurig reeds doen — wat niet weet deert niet — maar dat zou dan altijd nog maar tijdelijk zijn, daar het paard meer en meer een luxe-dier zou worden, voor zoover het niet tot de bretagner, normandische of ardenner rassen behoort, uit welke die drachtige sterke dieren worden gerecruteerd, die wij hier zulke verbazende krachttoeren zien verrichten in een arbeid die hen licht schijnt te vallen.’

Het trekpaard overleefde de auto nog zestig jaar. Het Nieuwsblad van het Noorden in januari 1957:

‘Van heinde en ver zijn bij de directie brieven binnengekomen om paard en wagen van Van Gend en Loos voor het stadsbeeld te bewaren, vooral in Amsterdam, waar de bierbrouwerijen het toch ook zonder auto’s doen. Maar bedrijfseconomisch is het voor Van Gend en Loos niet meer mogelijk paard en wagen langer dan strikt noodzakelijk is in stand te houden, aldus de directie.’

De 340 koetsiers van Van Gend & Loos werden omgeschoold tot chauffeurs. En de paarden?

Die belandden inderdaad in de maag. '[Het abattoir] leek de directie de meest humane weg voor dit edele dier, want men zag er weinig heil in deze stoere werkdieren te laten verkommeren voor de een of andere groentenwagen,’ schreef het Nieuwsblad van het Noorden.

Als de elektrificatie van de auto slaagt voordat de olie op is, en ze geen benzine meer nodig hebben, verschijnen er waarschijnlijk geen nostalgische verslagen over benzine – maar ongetwijfeld wel een indringend portret van het allerlaatste Nederlandse pompstation.

En de overtollige olie? Stoken we die ergens anders op of blijft die in de grond zitten omdat oppompen duurder is dan het plaatsen van een nieuw zonnepanelenpark?

Parallel 5: Overtollige benen en banen

De Anti-Revolutionairen zagen de automobiel in 1897 bepaald niet zitten.

‘In een Fransch carricatuurblad zag ik onlangs de passie van den automobiel bespot, d. i. van den wagen die, zonder paarden, van zelf loopt. Nu toch wilde niemand meer op eigen beenen loopen, en liep men in de operatiezaal te hoop, om zich de overtollig geworden beenen te laten afzetten, en zoo was het rennen van rompmenschen op automobielwagentjes aller maatschappelijk ideaal geworden. Welnu; de man, wiens beenen hem langer weigeren te dragen, is onze werkman, en het is de Sociaal-democratie, die hem de vrije burgerbeenen nu ook maar af wil zetten, om hem rond te rijden op den automobiel wagen van den Staat.’

de voorzitter op de centrale partijbijeenkomst van de te Utrecht, in 1897.

Een heel extreem standpunt zal het niet geweest zijn. Het algemeen kiesrecht voor mannen zou nog twintig jaar op zich laten wachten en het zou nog tot 1960 duren totdat er in Nederland meer kilometers per auto werden afgelegd dan per fiets.

Maar nu, 118 jaar later, klinkt het betoog van de voorzitter aanmatigend, discriminerend en ondemocratisch. Tegelijkertijd voorzien politici dezelfde problemen met machines die arbeiders hun wens of vermogen om te werken zullen ontnemen.

Dit keer zijn het robots, die volgens de sociaaldemocratische minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken (PvdA) voor ongewenste werkloosheid kunnen gaan zorgen.

‘Ze zijn goedkoop, snel, nooit ziek, werken 24 uur per dag, vragen nooit om loonsverhogingen, worden niet vertegenwoordigd door vakbonden en staken niet,’ Asscher vorig jaar.

Als voorbeeld noemde hij taxichauffeurs die niet meer nodig zijn als robotauto’s zelf naar hun bestemming kunnen komen. Maar is dat zo rampzalig als we denken?

Of lost die werkloosheid zich op een manier op die weinigen nu voorzien? De kans dat het wereldbeeld van politici van nu over twintig jaar net zo ouderwets aandoet als dat van de Anti-Revolutionairen toen het algemeen kiesrecht eenmaal was ingevoerd, lijkt me aanwezig.

Misschien krijgt collega Rutger Bregman wel gelijk en heeft elke arbeider die in 1927 een had, in 2027 of 2037 een basisinkomen. Mede dankzij de robot(auto).

De race tegen de machine Bijna de helft van alle banen loopt een groot risico te worden ingepikt door een robot. Niet over honderd jaar, maar binnen twintig jaar al. Het is een van de grootste uitdagingen van deze tijd: hoe overleven we de eeuw van de machine? De race tegen de machine

Net zo slim en dom als vroeger

Als me iets duidelijk is geworden uit het lezen van de stukken van vroeger, dan is het hoeveel we op onze overgrootvaders lijken bij het kijken naar de toekomst.

We fantaseren over de naam die nieuwe voertuigen krijgen, breken ons hoofd over wie de schuld krijgt als nieuwe techniek voor ellende zorgt, vragen ons af wat er terechtkomt van mensen en zaken die overtollig raken en kunnen ons niet voorstellen dat onze huidige maatschappij over een eeuw waarschijnlijk compleet anders is ingericht.

We kunnen ons vooraf geen voorstelling van maken van de toekomst, en achteraf grinniken we om diegenen die precies zo slim (of dom) waren als wij nu zijn.

Dat zie je terug tot in de vormgeving van de auto. Tot voor kort stopten autofabrikanten batterijen in elektrische auto’s op de plek waar de motor zat, in plaats van op een logische plaats (zoals de bodem).

De eerste automobielen eind negentiende eeuw werden geleverd met bok. Volgens Algemeen Handelsblad-redacteur G.S. de C. om paarden, maar vooral mensen, niet al te zeer af te schrikken. Op foto’s is te zien dat het stuur veel van een set teugels weg had. Of dat was om mensen niet af te schrikken, of omdat autofabrikanten gewoon vanuit de paardenkoets redeneerden bij hun ontwerp, heb ik niet kunnen achterhalen.

Een ‘benzine-aangedreven paardloze koets’ uit 1894
Een ‘benzine-aangedreven paardloze koets’ uit 1894

Misschien herken ik zelf wel vooral patronen terug en zie ik verschillen met het verleden over het hoofd. Maar deze inmiddels 117 jaar oude wijsheid uit het artikel van collega G.S. de C. voelt nog steeds actueel:

‘’t Gaat met die dingen als met een nieuwe dames-mode; de eerste modellen worden uitgelachen, daarop langzamerhand nagevolgd en eindelijk herinnert men zich niet meer iets leelijk te hebben gevonden.’

Correctie: Aanvankelijk meldde dit artikel dat Google nog geen robotauto had gepresenteerd zonder stuur. Dat is