Hoe 32 multinationals het illegaal dumpen van schepen tegengaan

Wat krijgen we nou? Tweeëndertig multinationals veroordelen het dumpen van schepen op de stranden van Zuidoost-Azië vanwege de rampzalige gevolgen voor milieu en volksgezondheid? Elf van hen waarschuwen scheepvaartmaatschappijen waarmee ze zaken doen rechtstreeks in een brief? Sinds wanneer spreken grote ondernemingen andere bedrijven aan op hun milieubeleid en sociaal gedrag?

Het moet niet gekker worden.

Ondernemingen richten zich in de eerste plaats op het maken van winst. Dat is genoegzaam bekend. Zonder rendement geen toekomst.

Toch, steeds meer bedrijven zien het belang in van gezonde arbeidsverhoudingen, schoon en veilig werken en zorg voor het milieu. Dat is een kwestie van langetermijndenken en welbegrepen eigenbelang. Een zieke en verziekte aarde biedt geen enkel bedrijf toekomst. Daarbij is het goed voor de merknaam als een bedrijf zich aan goede doelen of het welzijn van de wereld verbindt.

Het Clean Shipping Network is een samenwerkingsverband van dit soort bedrijven. Hun doel: milieuvriendelijk werken. Dat beperkt zich niet tot de eigen productie. Ze voelen zich verantwoordelijk voor de hele keten: van de grondstoffen die ze kopen tot het transport naar de klanten.

Dus ook voor het scheepsvervoer van hun producten. Het liefst vertrouwen ze hun vracht alleen toe aan scheepvaartmaatschappijen die zich bekommeren om het milieu. Ze gebruiken hun marktinvloed om reders zover te krijgen dat ze groen en duurzaam opereren.

Een stoplicht voor op zee

Het Clean Shipping Network bestaat sinds 2008 en heeft zijn wortels in Zweden. Tweeëndertig multinationals zijn inmiddels lid. Ze zijn allemaal afkomstig uit Noord-Europa: uit Scandinavië, Nederland en Duitsland. Enkele bekende namen: Volkswagen, H&M, Volvo, Ericsson, Tetra Laval. De Nederlandse deelnemers: Philips, AkzoNobel, DSM.

Voor het contracteren van rederijen maken ze gebruik van de Clean Shipping Index. Dat is een hulpmiddel dat simpel via internet te raadplegen is. In één oogopslag ziet de multinational daarin hoe schoon een schip is. Dat wordt weergegeven met groen, oranje en rood.

Welke kleur een schip krijgt, hangt af van vijf factoren. Het gaat om de uitstoot van koolstofdioxide, van zwaveloxiden, van stikstofoxiden, het gebruik van chemicaliën aan boord en de manier waarop wordt omgegaan met afval.

Scheepvaartmaatschappijen verstrekken de benodigde informatie voor de Index. De multinationals doen alleen zaken met reders die hun schepen in de index registreren. Dat zijn er inmiddels 48, waarvan negentien van de twintig grootste rederijen. In totaal gaat het om ruim 2.000 schepen.

Reders geven dus gedetailleerde milieu-informatie. De multinationals beslissen op basis daarvan welk schip hun goederen mag vervoeren. De index is het hulpinstrument. Een prachtig systeem.

Waar gaan die schepen dan heen?

Maar dat prachtige systeem bleek begin dit jaar opeens niet waterdicht. Op 26 januari publiceerde het Shipbreaking Platform, een internationale coalitie van milieu- en mensenrechtenorganisaties, zijn jaarlijkse lijst van schepen die uit de vaart waren genomen. Hoe waren ze aan hun einde gekomen? En waar? Die informatie is belangrijk. Het leeuwendeel van de zeeschepen wordt namelijk gedumpt op de stranden van Zuidoost-Azië. Daar worden ze op de meest primitieve werven handmatig gesloopt. Met rampzalige gevolgen voor volksgezondheid en milieu.

Een ruime meerderheid van de te slopen schepen eindigde op de stranden van Bangladesh, India en Pakistan

Van de ruwweg 50.000 schepen die over de wereldzeeën voeren, gingen er vorig jaar 1.026 naar de sloop. Een ruime meerderheid, 641 schepen, eindigde op de stranden van Bangladesh, India en Pakistan. Er bestaan allerlei internationale afspraken om het dumpen van wrakken aan banden te leggen, zoals de Basel Convention, de Basel Ban Amendment, de Hongkong Convention en de Europese richtlijn voor scheepsrecycling, maar die zijn makkelijk te omzeilen of nog niet van kracht.

’s Werelds grootste dumper was vorig jaar het Duitse bedrijf Ernst Komrowski met veertien schepen. Gevolgd door Hanjin Shipping uit Zuid-Korea met elf schepen. Op de derde plaats kwam het Zwitserse MSC, het op een na grootste containerscheepsbedrijf ter wereld.

Reders kúnnen hun schepen ook milieuvriendelijk laten recyclen: in Europa, in Turkije, in China. Maar dan levert het wrak minder op. In Zuidoost-Azie krijgen reders voor hun afgeschreven schepen de hoogste prijs. Plaatselijke werknemers betalen met hun leven of gezondheid. Bij ongelukken op de sloopwerven kwamen vorig jaar zeker 23 mensen om het leven, 66 arbeiders raakten zwaargewond.

Het netwerk gaat nog een stap verder

Een vertegenwoordiger van de Zweedse kledinggigant H&M kon zijn ogen niet geloven toen hij de lijst zag van dumpers. Op die lijst stonden ook bedrijven die vracht voor H&M vervoerden. Bedrijven die hun schepen lieten registreren op de Clean Shipping Index. Firma’s waarvan H&M dacht dat ze milieuvriendelijk opereerden.

Diezelfde dag nog belde de vertegenwoorder van H&M naar het secretariaat van het Clean Shipping Network. Dit kan niet, was zijn boodschap. We willen niks te maken hebben met reders die hun schepen dumpen. Hier moeten we als Clean Shipping Network wat aan doen.

Bij peiling onder aangesloten multinationals bleek er genoeg animo voor een gezamenlijk initiatief. Op 11 februari kwam het tot een telefonische conferentie van geïnteresseerden. Nog diezelfde avond lag er een conceptverklaring en een conceptbrief aan zakenpartners die schepen dumpen. Daar moesten de juridische afdelingen van de multinationals natuurlijk eerst nog eens uitgebreid naar kijken. Op 11 maart bereikten de leden van het Clean Shipping Network tijdens een bijeenkomst in Stockholm overeenstemming over de tekst.

‘Leden van het Clean Shipping Network veroordelen het dumpen van schepen op de stranden in Zuidoost-Azie in de sterkste bewoordingen en distantiëren zich van dergelijke praktijken,’ schrijven ze in een gezamenlijke verklaring. ‘Scheepvaartmaatschappijen die genoemd worden op de lijst van het Shipbreaking Platform, worden door het Clean Shipping Network verzocht hun beleid te herzien ten aanzien van de verkoop en recycling van schepen aan het einde van hun levenscyclus.’

Elf multinationals van het netwerk gaan nog een stap verder. Zij richten zich rechtstreeks tot zakenpartners die hun handen vuilmaken door schepen te dumpen. Dat doen ze met een gepeperde brief. Zij willen met die ‘schadelijke slooppraktijken op ondermaatste werven’ niks te maken hebben. ‘Het past niet bij onze principes van veilig en milieuvriendelijk ondernemen,’ schrijven ze. ‘Voor alle duidelijkheid,’ voegen ze daaraan toe, ‘slechte prestaties op het gebied van milieu en sociaal beleid hebben consequenties voor onze zakelijke besluitvorming.’

Met andere woorden: als jullie je leven niet snel beteren, doen we met jullie geen zaken meer.

Eerst zullen ze ontkennen

Dat de multinationals zelf het initiatief hebben genomen, is bijzonder, vindt Merijn Hougee, mede-directeur van het Clean Shipping Network. Geen milieu-organisatie had daarom gevraagd.

Hij verwacht dat de brief die de betrokken scheepvaartmaatschappijen dezer dag ontvangen, inslaat als een bom. Die reders zullen serieus overwegen hun sloopbeleid te herzien. De waarschuwing van zulke grote klanten kunnen ze onmogelijk negeren.

Maar eerst zullen ze ontkennen, voorspelt Hougee. Ze zullen verontwaardigd reageren. Ze zullen zeggen dat ze geen schepen naar de sloopwerven van Zuidoost-Azië hebben gebracht.

Ze wassen hun handen in onschuld omdat ze de schepen niet zelf aan de grond hebben gezet. Dat lieten ze over aan de ‘cash-buyers,’ de schroothandelaren, aan wie ze hun schepen verkochten vlak voor de sloop.

Zij zouden een voorbeeld kunnen nemen aan de dertien grote scheepvaartmaatschappijen die onvoorwaardelijk kozen voor schoon en duurzaam slopen. Zoals het Nederlandse Royal Boskalis Westminster. Zoals het Duitse Hapag-Lloyd, de Canadese CSL Group en de China Navigation Company uit Singapore. Dat deden ze uit principe, ook al kost het hen geld.

De 32 multinationals van het Clean Shipping Network zouden het schone slopen ook op een andere manier kunnen bevorderen, zonder boosdoeners onder druk te zetten. Door schone reders die het goede voorbeeld geven, zoals Boskalis, te belonen met een premie op de vrachtprijs. Voorlopig vinden de multinationals dat een brug te ver.