De disruptieve drol die taxibedrijf Uber heet

De polaroidcamera was een leuk ding. Maar toen de digitale camera kwam ging het ding ten onder. Zo gaat dat nou eenmaal met innovatie. Creatieve vernietiging heette dat. Tegenwoordig hebben we het liever over ‘disruptie.’

En een van de meest disruptieve bedrijven van dit moment is Uber. Op elk congres van durfkapitalisten wordt wel een ode gebracht aan deze disruptor der disruptors. Het bedrijf brengt chauffeur en passagier op een gebruiksvriendelijke wijze bij elkaar. Geld wordt verdiend door op elke rit 20 procent commissie te pakken.

Niet tot ieders genoegen. Hoe moeten taxicauffeurs hiermee concurreren?

Die moeten maar niet zo zaniken, vindt innovatieboegbeeld Neelie Kroes. ‘De disruptieve kracht van technologie is een goede zaak,’ schreef ze op haar blog. ‘Het maakt de meeste banen beter en creëert werkgelegenheid.’ De protesterende taxichauffeurs waren als de polaroidcamera: de onvermijdelijke slachtoffers van de vooruitgang.

Een disruptieve drol

Een groot misverstand is dat het succes van nieuwkomers als Uber puur is te wijten aan ‘de kracht van technologie.’ Ze concurreren namelijk niet op gelijke voet; ze ontlopen het gelijke speelveld. En dat doen ze door een enorme disruptieve drol op nationale wet- en regelgeving te draaien.

Amazon bouwde zijn succes op het omzeilen van btw-heffing in Europa en de Verenigde Staten. Airbnb houdt zich niet aan de veiligheidseisen waar reguliere hotels zich wel aan moeten houden. Uber maakt het helemaal bont: gewone Nederlandse taxichauffeurs moeten zich houden aan rij- en rusttijden; UberPop-chauffeurs niet; gewone taxichauffeurs moeten verzekerd zijn; UberPop-chauffeurs niet; gewone taxichauffeurs moeten btw in rekening brengen; UberPop-chauffeurs doen dat niet. Uber heeft zo openlijk lak aan de wet, dat het zelfs toezegt eventuele boetes van zijn illegaal rijdende chauffeurs te betalen.

Niet gek dat je goedkoper bent als je kosten die anderen betalen, simpelweg niet draagt.

De bulldozerstrategie

Maar het probleem met Uber beperkt zich niet tot zijn illegale bedrijfsvoering. In december liet het bedrijf weten 1,2 miljard dollar op te hebben gehaald bij onbekende investeerders. Die waardering impliceert extreem hooggespannen verwachtingen. FiveThirthyEight becijferde de omvang van de wereldwijde taximarkt op ongeveer 100 miljard dollar. Het aandeel van Uber hierin is nog vrij klein. Eigenlijk gaan investeerders er dus van uit dat Uber nog een enorm deel van de markt gaat monopoliseren.

Eigenlijk gaan investeerders ervan uit dat Uber nog een enorm deel van de markt gaat monopoliseren

Alles bij Uber lijkt momenteel dan ook op groei gericht. Met de klassieke Walmartstrategie - zet een hypermarkt naast een dorpje en sloop de concurrentie door voor afbraakprijzen je producten aan te bieden tot je een lokaal monopolie hebt - bulldozert het de lokale taximarkten binnen.

In Nederland strooit Uber bijvoorbeeld met kortingen en bonussen. Chauffeurs die besluiten voor Uber te gaan rijden, krijgen een welkomstbonus van honderd euro. Ubergebruikers die nieuwe mensen weten te verleiden tot een Uberrit, krijgen een gratis rit. Alles voor de marktdominantie.

‘Ons algoritme is de markt’

En dit is precies het gevaar. Wat als platforms als Uber zo dominant worden dat ze de regels van de markt eigenhandig kunnen dicteren? In een prachtige cirkelredenering legde Uber-CEO Travis Kalanick onlangs uit hoe prijzen bij Uber tot stand komen. ‘Wij maken niet de prijs,’ aldus Kalanick. ‘De markt maakt de prijs. En wij hebben algoritmes om te bepalen wat de markt is.’

Dat algoritme bepaalde bijvoorbeeld dat een taxirit tijdens de sneeuwstorm in New York zeven keer duurder moest zijn dan normaal. Marktprijzen volgens Ubers algoritme.

Maar Uber heeft vooral macht over zijn chauffeurs. Door een klein leger aan zzp’ers te verzamelen, heeft het bedrijf de taxirit aanzienlijk goedkoper gemaakt. Fijn voor de consument, minder fijn voor de taxichauffeur. In januari besloot Uber in 48 Amerikaanse steden de taxitarieven drastisch te verlagen. Ook in Amsterdam werden onlangs de tarieven met 15 procent verlaagd.

Het is dan ook de vraag hoe houdbaar deze strategie is. De Volkskrant constateerde onlangs dat UberPop-chauffeurs vaak niet eens het minimumloon halen. Volgens de krant kregen de best betaalde UberPop-rijders bruto 10 euro per uur. Let wel: dat is bruto, dus voor aftrek van brandstofkosten en onderhoudskosten - niet bepaald een duurzaam verdienmodel.

Laat er geen misverstand over bestaan: in de kern biedt Uber een waardevolle dienst aan. Het gebruiksgemak is enorm: het waarderen van chauffeurs; het zien wanneer een taxi komt; de lagere toetredingsdrempel voor chauffeurs en ga zo maar door.

Maar kekke technologie moet ons niet verblinden voor het grotere plaatje. Uiteindelijk wil Uber een wereld van zzp’ende chauffeurs en passagiers die overgeleverd zijn aan de prijs die het Uberalgoritme bepaalt.

En dan wordt het een gevaarlijk platform.