Vaar mee op de Esperanza en leer de ongekend vervuilende scheepvaart kennen
Bijna alle producten die wij consumeren, komen per containerschip naar ons toe. Het heeft een oncontroleerbare, vervuilende industrie opgeleverd. De zestien grootste containerschepen stoten evenveel zwavel uit als alle auto’s op aarde. Hoe krijgen we weer grip op de scheepvaart?
Achthonderd zeemijlen uit de kust krijgt de Esperanza voor het eerst problemen. Het is de zomer van 2015 en het containerschip koerst van São Paulo naar Rotterdam. Het is midden in de nacht, pikdonker en de zee is ruig. Een matroos bonkt op de kooi van de hoofdmachinist Jordan. Samen haasten ze zich naar de machinekamer. De motoren draaien op volle toeren maar er is iets vreemds aan de hand: de druk van de olie is veel te laag.
Twee uur later begint de oliepomp te sputteren en staakt. De machinist raakt in paniek, zonder pomp gaan de motoren kapot. Hij belt naar kapitein Fernandez op de brug en vraagt toestemming om de snelheid bijna te halveren van tweeëntwintig naar veertien knopen en op één motor verder te varen. Fernandez en zijn eerste stuurman buigen zich over de kaarten en toetsen de bestemming in op het navigatiesysteem. Ze schrikken: in plaats van drieëntwintig dagen, gaat de reis nu wel veertig dagen duren.
In de containerscheepvaart draait alles om twee zaken: tijd en geld. In de 15.000 containers van de Esperanza zitten groene bananen voor Europa. De kapitein weet dat de trossen rijp in Europa zullen aankomen als ze op schema blijven, maar gaan rotten met zeventien dagen vertraging. Het schip heeft ook containers vol computers, kleren, stofzuigers, wasmachines, speelgoed, schoenen, tapijten en keukenkastjes aan boord. Fernandez heeft geen andere optie dan op halve kracht de Atlantische Oceaan over te kachelen en de bananen te laten verrotten.
Het belang (en het probleem) van containerschepen
De Esperanza en haar lading voeden ons, geven ons kleren, meubels en nieuwe computers. En staan voor al die containerschepen die globalisering mede mogelijk maken. Want 90 procent van alles wat we kopen, komt per schip naar ons toe.
Op de wereldzeeën varen dagelijks meer dan 100.000 schepen, waaronder 6.000 containerschepen. Het is de schaalgrootte die deze scheepvaart zo duizelingwekkend maakt: het grootste containerschip ter wereld, de Oscar, herbergt 19.200 containers en kan 954 miljoen bananen verschepen - twee bananen voor iedere Europeaan.
De zee is iets waar we overheen vliegen, het is voor recreatie, voor de vis die we consumeren en de olie en het gas dat we eruit winnen
Toch: hoe groter de containerschepen worden, hoe minder we de omvang en de impact op het klimaat lijken te kunnen omvatten. We zijn ‘zeeblind’ geworden. We reizen met budgetvliegvaartmaatschappijen en niet met vrachtschepen. De zee is iets waar we overheen vliegen, het is voor recreatie, voor de vis die we consumeren en de olie en het gas dat we eruit winnen. Havens zijn beveiligd met hekken en camera’s, automatische hijskranen plaatsen containers van een schip direct op een trein of vrachtwagen - fysiek komt er geen mens meer aan te pas.
Alles is precies getimed, nauwkeurig gecoördineerd en logistiek perfect op elkaar afgestemd. Het is de efficiëntie ten top: een containerschip uit China wordt bij aankomst in Rotterdam binnen tien minuten ontladen. Enkele uren later valt de eerste bestelling op iemands deurmat. Overal in de wereld rekent men op de containerspullen van schepen zoals de Esperanza. We verwachten dat haar lading op tijd in de winkel ligt voor een redelijke prijs. En die honderden kilo’s rotte bananen? Die gooien we weg.
Wat de Esperanza over de huidige scheepvaart vertelt
Kapitein Fernandez - een slanke man met gitzwart haar en donkerbruine ogen - komt uit de Filipijnen en is al zes maanden op zee. Eerder was hij in China, India, Liberia, Rusland en Honduras. In Rotterdam zal hij voor zes maanden met verlof gaan, naar een vrouw en twee dochters wier verjaardagen hij nog nooit heeft gevierd.
Verder telt de Esperanza eenentwintig bemanningsleden uit China, Korea en Vietnam. 80 procent van de zeevarenden komt tegenwoordig uit Azië, maar nog steeds domineren Europeanen de containerscheepvaart. De helft van de reders zijn familiebedrijven die vele generaties teruggaan.
Verder is de eigenaar van de Esperanza Zweeds, de scheepsmanager een Cyprioot, de financier Grieks en de verzekeraar Engels. De vlag waaronder de Esperanza vaart, is Panamees. Hoe dat kan? Schepen kunnen na een eenvoudige registratieprocedure onder vlaggenstaten als Mongolië varen, een land zonder zee dat toch een vloot heeft. Flags of convenience, ofwel ‘open registratie,’ biedt allerlei voordelen: lage belastingen, goedkope arbeid (geen vakbonden) en geen onderhoudscontroles. Het grootste voordeel: deze vlaggenstaten laten je met rust.
Scheepsregistratie is verplicht en op de achtersteven van een containerschip staat dan ook vaak Monrovia of Marshall Islands, en niet Hamburg of Rotterdam. De helft van de zesduizend containerschepen staat geregistreerd in een ander land dan dat van herkomst, waarvan de meesten – 33 procent – in Panama.
De Esperanza heeft niets met Panama. Haar eigenaar, bemanning, route en lading ook niet. Met zoveel betrokken partijen omzeilt de containerscheepvaart heel behendig de vraag: wie is nu uiteindelijk verantwoordelijk voor een lading rotte bananen? Is het de kapitein, de eigenaar in Zweden, de manager in Cyprus? Of Panama, de vlaggenstaat?
De ondoorzichtigheid van de scheepvaart
Wettelijk is de zee van iedereen. Het is niemandsland, Mare Liberum, een bedenksel van de Nederlander Hugo de Groot in 1609 waar de United Nations Convention of the Law of the Sea (UNCLOS) uit voortkwam. Die conventie heeft als doel het gebruik van de zee efficiënt en rechtvaardig te reguleren én het leven in zee te beschermen. De landen die zich bij UNCLOS aansloten, hebben zodoende recht op een twaalfzeemijlengrens vanaf hun kust en een exclusieve economische zone van tweehonderd zeemijlen breed.
Daarbuiten is de ongereguleerde High Sea: een van de wildste en meest angstaanjagende plekken op aarde. Enerzijds door de natuurlijke gevaren van de zee, anderzijds doordat er voor 90 procent van het zeeoppervlak geen regelgeving is.
Het ondoorzichtige en ongereguleerde karakter van de scheepvaart hangt nauw samen met de mate waarin deze industrie vervuilend is
Het ondoorzichtige en ongereguleerde karakter van de scheepvaart hangt nauw samen met de mate waarin deze industrie vervuilend is, en verdient daarom net zoveel aandacht.
Volgens de Britse wetenschapsjournalist Fred Pierce stoten zestien van de grootste containerschepen ter wereld net zoveel zwavel uit als alle auto’s op aarde.
Op de recente klimaattop in Parijs zijn lucht - en scheepvaart echter op het laatste moment uit de onderhandelingen op de agenda geschrapt.
Gaat dit nu veranderen?
Toch lijkt er langzaam verandering in te komen. Sinds 1 januari 2015 is er in een aantal kustgebieden een zwavelemissiewet van kracht. Zwavel is kankerverwekkend, slecht voor longen, bloeddruk en hart en omdat de wind vaak vanuit zee het land inblaast, worden mensen ziek van de uitstoot van schepen.
Na decennia onderhandelen kwam het om die reden vorig jaar tot een consensus onder de 170 landen die lid zijn van de International Maritime Organization (IMO). Op de Noordzee, de Baltische zee en langs de kust van Noord-Amerika en Canada moeten schepen voortaan diesel gebruiken die nog maar 0,1 procent zwavel bevat.
Het grote probleem blijft echter de controleerbaarheid van het niemandsland, de High Sea. De Esperanza verbrandt 380 ton brandstof per dag, gelijk aan ongeveer 1.700 vaten olie. De laagzwavelige diesel die de IMO sinds 2015 voorschrijft, is twee keer zo duur als de bunkerolie die de schepen nu verbranden - iets wat kleine reders maar moeilijk kunnen betalen.
Bunker- of restolie moet worden bijgemengd om het vloeibaar te maken voordat het in scheepsmotoren op hoge temperatuur kan verbranden. De diesel, daarentegen, is uiterst brandbaar en de motoren moeten eerst afgekoeld zijn voordat hij kan worden verbruikt. Volgens inspecteur Henk-Jan Spierenburg van Rijkswaterstaat komen er regelmatig explosies voor tijdens de wisseling van brandstof. Niet gek dus dat de nieuwe brandstof bij reders weinig geliefd is.
Dan moet er wel iets aan de uitstoot gebeuren
Als we over klimaat praten, gaat het meestal over CO2. Maar volgens sommige wetenschappers is de focus op koolstofdioxide te eenzijdig. Vooral in de scheepvaart zijn er andere emissies die ook aandacht verdienen. Schepen zijn bijvoorbeeld voor ongeveer 13 procent verantwoordelijk voor de wereldwijde roetuitstoot. Roet houdt net als CO2 warmte vast in de atmosfeer en het is vooral op de korte termijn een zeer krachtig broeikasgas. De kleine deeltjes absorberen uv-licht en verwarmen daarmee de lucht, wat onder meer het smelten van gletsjers en ijskappen tot gevolg heeft.
En zodra de zwarte deeltjes neerslaan op een ijsoppervlak gaat het ijs sneller smelten. Roet kan honderden kilometers door de wind getransporteerd worden, van schepen op de drukke Noordzee naar de Groenlandse ijskap, naar ver gelegen ijskappen waar mensen geen zicht op hebben, maar die belangrijk zijn voor ons ecologisch evenwicht.
De ironie wil dat door het smelten van het Noordpoolijs een nieuwe Arctische Oceaan is ontstaan. Daardoor komt er ook een nieuwe vaarroute vrij: in de toekomst kan de Esperanza van Shanghai via de kust van Rusland naar Rotterdam varen, acht dagen van het schema tikken en grofweg zo’n 90.000 euro per trip besparen.
Hoewel deze passage nu nog sporadisch wordt bevaren, is het niet ondenkbaar dat het een moderne Zijderoute kan gaan worden. Onlangs werd de Polar Code van kracht, een poging van scheepvaartorganisatie IMO om de toename van scheepvaart via het Noordpoolgebied te onderwerpen aan strengere maatregels. Regels over uitstoot en soorten brandstof bleven uit de code. Wetenschappers zijn bezorgd dat als schepen bunkerolie verbranden in het kwetsbare Noordpoolgebied, het ijs, door het neergeslagen roet, nog sneller gaat smelten.
Een uitweg uit de vervuiling
Terug naar de Esperanza. Het is oktober 2015 en het schip vaart na veertig dagen op zee de Waalhaven van Rotterdam binnen. Rijkswaterstaat heeft het schip geselecteerd voor een zwavelsteekproef. Wettelijk wordt slechts 10 procent van de schepen geïnspecteerd en dat gebeurt alleen wanneer ze een haven binnenvaren. Hoofdmachinist Jordan opent zijn boek met bunkernotities en de inspecteur checkt vanaf welke gps-coördinaten de motoren zijn gekoeld, een teken dat het schip wordt klaargemaakt voor de omschakeling naar diesel op de Noordzee. Met een testkit gaat hij de machinekamer in om de brandstof in de tanks na te meten op zwavelgehalte.
Tevreden knikt de inspecteur naar Fernandez, die opgelucht reageert. ‘Als je het erop gokt om met goedkope bunkerolie de haven binnen te varen, riskeer je inbeslagname van het schip,’ legt hij uit. ‘Dan krijg je een slechte waardering in de Lloydsclassificatie van schepen, de bijbel voor verladers en verzekeraars.’
Op de open zee zou het economische voordeel weggenomen moeten worden
Scheepvaartdirecteur Arnold van Vuren van Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de inspecties en handhaving van de zee en binnenvaart. Hij vindt dat er nog veel te winnen valt op de open zeeën, waar geen controles worden uitgevoerd en geld en tijd de wet uitmaken. De Europese haveninspecties delen sinds kort databestanden en zwarte lijsten van overtreders, maar volgens Van Vuren omzeilen nog veel schepen de gebieden waarin de zwavelwetgeving geldt. ‘Op de open zee zou het economische voordeel weggenomen moeten worden,’ zegt hij, ‘er moet voor iedereen een gelijk speelveld komen.’
Zonder schepen geen welvaart. Uiteindelijk geven wij, de consumenten, de containerscheepvaart haar bestaansrecht. De twintig grootste containerschepen kunnen jaarlijks 3,64 miljard iPads vervoeren, een aantal gelijk aan de helft van de wereldbevolking en als de containers van een zo’n schip verticaal opgestapeld zouden zijn, bereiken ze de stratosfeer. Als een iPad met een vliegtuig getransporteerd zou worden, is die onbetaalbaar voor de consument. Door de omvang van de containerscheepvaart zijn de kosten per besteld artikel verwaarloosbaar.
De oplossing is volgens Van Vuren dat we als consument hogere transportkosten accepteren: ‘Ook al is laagzwavelige diesel twee keer zo duur als bunkerolie, dan nog zal de consument er zijn hand niet voor omdraaien om een cent extra te betalen voor een blikje cola.’
Maar zolang we de goedkoopste spullen uit China willen, op te grote schaal blijven consumeren, steeds minder lokaal produceren, behoudt de scheepvaart de ‘vergunning’ om te vervuilen en zal die niet uit vrije wil veranderen, hoezeer de internationale Kamer van Koophandel daar ook in gelooft. Uiteindelijk moeten wij, de consument, onze blinddoek afdoen en meer verantwoordelijkheid nemen in hoe onze spullen, waaraan wij zozeer hechten, naar onze brievenbus toe worden verscheept.
Meer klimaatverhalen:
Zakelijk lidmaatschap
Steun ons en vraag direct een zakelijk lidmaatschap aan, dit kan al vanaf 5 medewerkers.
