Waarom de trein die Oost-Afrika ontwikkeling moest brengen nooit aankwam

De trein van Nairobi naar de Keniaanse havenstad Mombasa doet er normaal zo’n dertien uur over. Maar na 27 uur hebben we onze eindbestemming nog steeds niet bereikt. De motor van de trein voor ons heeft het begeven en we wachten op een nieuwe.

‘Geen paniek, het zal maar even duren,’ probeert de treinbegeleider ons gerust te stellen. Maar de meeste reizigers hebben al lang genoeg van het treinavontuur en besluiten taxi’s te delen op het laatste stuk van de reis.

Decennia heeft een van Afrika’s belangrijkste spoorlijnen – de historische Rift Valley Railway – te lijden gehad onder een gebrek aan investeringen en daardoor verwaarlozing. Maar daar zou in 2011 eindelijk verandering in komen.

Qalaa Holdings, een van de grootste investeringsfondsen van Afrika, haalde toen 287 miljoen dollar op om de Rift Valley Railway er weer bovenop te krijgen. De helft van dat bedrag kwam van internationale ontwikkelingsbanken, waaronder 20 miljoen dollar van het Nederlandse FMO. Een ontwikkelingsbank die ‘ondernemers wil empoweren om een betere wereld te bouwen.’

Vijf jaar en honderden miljoenen aan investeringen later is de spoorlijn er niet veel beter aan toe: de infrastructuur is belabberd en het aantal ongelukken is hoog. Patrick Mayoyo (Kenia), George Turner (Groot-Brittannië) en ik (België), verbonden aan globaal onderzoeksjournalistennetwerk Finance Uncovered, onderzochten wat er fout ging.

We ontdekten dat Qalaa zijn investeringen in de spoorweguitbater Rift Valley Railways beheert via een netwerk van offshore schermbedrijven. Hoewel Rift Valley Railways jaar na jaar verlies maakt, haalde Qalaa de voorbije jaren wel miljoenen uit het bedrijf.

Verder ontdekten we dat de investeringen in broodnodige nieuwe locomotieven veel lager uitvielen dan gepland. Uit het gelekte aankoopcontract dat we in handen kregen, blijkt het om opgeknapte tweedehands locomotieven te gaan met meer dan dertig jaar dienst.

Bovendien bouwt de Keniaanse overheid met Chinees geld momenteel een modernere en snellere spoorlijn langs de Rift Valley Railway. Extra concurrentie betekent mogelijk minder inkomsten en kan de terugbetalingen aan de ontwikkelingsbanken in gevaar brengen.

De reis begint

De avond valt wanneer Patrick Mayoyo en ik het centraal station van Nairobi binnenwandelen. Het is een halfuur voor het aangekondigde vertrek van de trein die ons naar de havenstad Mombasa moet brengen.

Ik kijk uit naar mijn eerste treinreis in Afrika. Genieten van het voorbijglijdende landschap terwijl je even de benen strekt - het belooft een stuk comfortabeler te worden dan de overvolle bussen waarmee ik tot nu toe reisde.

De Rift Valley Railway is van levensbelang voor de verdere ontwikkeling van Oost-Afrika

Het wordt bovendien een reis door de geschiedenis en de cultuur van de regio. Het belang van de legendarische Rift Valley Railway voor Kenia en Oeganda kan namelijk nauwelijks overschat worden.

De Britten bouwden de spoorlijn in 1896 en wilden zo het Victoriameer verbinden met de havenstad Mombasa. Tijdens de aanleg, die vijf jaar in beslag nam, kwamen minstens tweeduizend mensen om door ongelukken, ziektes en aanvallen van wilde dieren en Masaikrijgers. 

De Kenianen beschouwen de lijn ook als de grondlegger van hun land. Rond een belangrijk treindepot groeide de stad Nairobi, tegenwoordig de hoofdstad van Kenia.

Ook nu is de Rift Valley Railway nog van levensbelang voor de verdere ontwikkeling van Oost-Afrika. Goederentransport tussen de Oegandese en Keniaanse hoofdsteden en de haven is cruciaal voor de economische groei van de regio.

De ontwikkelingsbanken gaan investeren

Dat begrepen ook de Keniaanse en de Oegandese overheden. In de hoop de historische spoorlijn nieuw leven in te blazen, besloten ze die te privatiseren. Het Rift Valley Railwaysconsortium, onder leiding van het Zuid-Afrikaanse Sheldon Rail, haalde in 2006 de vergunning binnen.

Sheldon had echter noch de expertise, noch de financiële draagkracht om de lijn er weer bovenop te helpen. Het ging van kwaad tot erger met de dienstverlening en de operatie draaide op een mislukking uit.

In 2010 kocht Qalaa Holdings (toen nog Citadel Capital) zich in via een offshore holding, Ambiance Ventures. Een jaar later slaagde het bedrijf erin 287 miljoen dollar aan internationale investeringen op te halen.

Het kon daarvoor onder meer rekenen op de steun van verschillende ontwikkelingsbanken. Waaronder het IFC, de private-sectortak van de Wereldbank (22 miljoen dollar), de ICF Debt Pool (20 miljoen dollar) de Afrikaanse Ontwikkelingsbank (40 miljoen dollar), het Duitse KfW (32 miljoen dollar), het Nederlandse FMO (20 miljoen dollar) en het Belgische BIO (10 miljoen dollar).

Maar is dat wel zo verstandig?

Gezien het belang van de spoorlijn lijkt ontwikkelingssteun voor het project meer dan gerechtvaardigd. De keuze om die steun te verlenen via een van de grootste private-equityfondsen van Afrika, met een portefeuille van rond de 10 miljard dollar, ligt op het eerste zicht minder voor de hand. Dat fonds heeft geld genoeg, toch?

Toch willen ontwikkelingsbanken steeds vaker samenwerken met dit soort investeringsfondsen. Dit omdat veel donoren private financiering als een absolute prioriteit zijn gaan beschouwen. De bedoeling is dat het geld terugvloeit met winstpercentage erbovenop. Bovendien hoeven de ontwikkelingsbanken het geld niet zelf te beheren, waardoor ze meer projecten kunnen steunen.

Als de deal gesloten is, neemt de fondsbeheerder het over en verliezen de ontwikkelingsbanken de controle over hoe het geld geïnvesteerd wordt

Een win-winsituatie: de ontwikkelingssteun gaat naar financieel haalbare projecten en ook de donoren verdienen er nog iets aan.

Maar er zijn ook nadelen aan verbonden, waarschuwt Jan Van de Poel. Hij is beleidsmaker bij 11.11.11, de koepelorganisatie van Belgische ontwikkelingsngo’s. ‘Ontwikkelingsbanken nemen een steeds groter deel van het krimpende ontwikkelingsbudget in. Hun focus op renderende investeringen gaat hoe dan ook ten koste van projecten in niet-winstgevende sectoren als gezondheidszorg, educatie en mensenrechten. Daardoor gaan ze vaak in zee met grote bedrijven die eigenlijk geen moeite hebben om financiering te vinden.’

De Rift Valley Railway is een tekenend voorbeeld. In plaats van rechtstreeks in de spoorlijn te investeren, hebben ontwikkelingsbanken voor 144 miljoen dollar aan leningen verstrekt aan Africa Railways Limited, een investeringsvehikel van Qalaa. Van de Poel: ‘Ontwikkelingsbanken nemen meestal slechts een minderheidsbelang in de projecten die ze financieren. Als de deal gesloten is, neemt de fondsbeheerder het over en verliezen de ontwikkelingsbanken de controle over hoe hun geld geïnvesteerd wordt.’

De taak: het spoor verbeteren

Rift Valley Railways moest zelf de eerste vijf jaar jaarlijks 40 miljoen dollar investeren. Dat geld ging onder andere naar het onderhoud van de spoorlijn, nieuwe treinen en de opleiding van het personeel.

Maar het station van Nairobi moet nog even wachten op een opknapbeurt, blijkt als we het betreden. Het krijtbord met de aankondigingen van de vertrekuren is leeg. De bar die aan het perron grenst, lijkt weggeplukt uit een korrelige jarenzestigfilm. Een bevallige barvrouw brengt ons een biertje op het ritme van de Afrikaanse muziek die door de boxen kraakt.

En als ik bedenk dat ik hier nog wel even kan blijven zitten, klinkt de boodschap dat we de trein niet voor 21.00 uur moeten verwachten. Een technisch defect aan de motor is de oorzaak voor de vertraging.

Wanneer om 22.00 uur de bar sluit, loopt het station leeg op een dertigtal reizigers en de stationschef na. De stationsklok geeft permanent 2.00 uur aan. Dat blijkt nog een optimistische inschatting: het is 2.40 uur ‘s nachts wanneer we onze reis eindelijk kunnen beginnen.

Maar wat is daarvan terechtgekomen?

Hoewel Rift Valley Railways claimt meer te investeren dan de 40 miljoen dollar slaagt het er nog niet in om de dienstverlening werkelijk te verbeteren en de reputatie van het spoorverkeer te herstellen.

Uit documenten die wij in handen kregen, blijkt verder dat de investeringen niet altijd van de kwaliteit zijn zoals ze door Rift Valley Railways worden voorgesteld. Bij de overname van het bedrijf bleek dat een groot deel van de locomotieven aan vervanging toe was of gerepareerd moest worden. In het kapitaaluitgaveplan dat is voorgelegd aan de investeerder is sprake van een investering van 63 miljoen dollar voor twintig ‘nieuwe locomotieven.’

Uit het aankoopcontract dat wij konden inzien, blijkt het in werkelijkheid te gaan om tweedehands locomotieven van meer dan dertig jaar oud

De eerste drie locomotieven kregen een feestelijke ontvangst bij aankomst in de haven van Mombasa in september 2014. Op een ceremonie, waar ook verschillende regeringsleden aanwezig waren, kondigde Rift Valley Railways ze aan als ‘de eerste nieuwe locomotieven in 25 jaar in Oost-Afrika.’ Uit het aankoopcontract dat wij konden inzien, blijkt het in werkelijkheid te gaan om tweedehands locomotieven van meer dan dertig jaar oud.

Rift Valley Railways kocht ze van het Amerikaanse National Railway Equipment Company, dat de treinen van een nieuwe motor voorzag en aanpaste aan het smallere spoorlijntype. Het bedrijf bevestigt dat het intussen alle locomotieven geleverd heeft. Maar er in plaats van de beweerde 63 miljoen dollar maar 20 miljoen voor kreeg.

Ondanks de publieke verklaringen over de nieuwe locomotieven en hun vermelding in het kapitaaluitgaveplan ontkent Wereldbankinvesteerder IFC dat het de bedoeling was om helemaal nieuwe locomotieven aan te kopen. Ook laat het weten dat nieuwe locomotieven ‘onbetaalbaar zijn’ voor dit project. Dat tweedehandslocomotieven goedkoper zijn en een betere ‘prijs-kwaliteitverhouding’ bieden.

Dus: de reputatie aan diggelen

De prijs-kwaliteitverhouding van onze treinrit is in ieder geval níet in balans, daar zijn intussen alle reizigers het over eens. Wat begon als een avontuur wordt langzaam een oefening in geduld.

‘Je waant je in een oude James Bondfilm. Het lijkt opwindend in het begin maar er gebeurt niets en vijftien uur James Bond is oersaai,’ merkt een medereiziger de volgende namiddag op. De vertraging zou nog verder oplopen. We worden enkele keren opgehouden door technische defecten of omdat er een probleem is met een trein voor ons, de reden is niet altijd duidelijk.

Even later passeren we een ontspoorde trein. ‘Dit gebeurt bijna wekelijks,’ weet Patrick. ‘Gelukkig kan de trein niet te snel. Anders zouden er doden vallen.’ De Rift Valley Railway bestaat uit één spoor. Elk oponthoud of defect heeft meteen effect op treinen verderop.

Nu is personenvervoer niet de prioriteit van Rift Valley Railways. Het bedrijf haalt zijn inkomsten voor het grootste deel uit het goederentransport van en naar de haven. Maar ook in die sector ligt de reputatie van Rift Valley Railways aan diggelen. Volgens Juma Ali Tellah, CEO van de Keniaanse Scheepsagenten, hebben de schippers geen vertrouwen in Rift Valley Railways om hun containers verder te vervoeren.

Tellah: ‘Er zijn veel te veel vertragingen. De schippers weten nooit wanneer hun containers aan zullen komen. Niet gek dus dat maar een fractie van het vrachtvervoer per spoor verloopt. Dat terwijl Rift Valley Railways volgens mij op volle kracht toch 25 procent moet aankunnen.’

Rift Valley Railways neemt slechts 7 procent van het vrachtvervoer van en naar de haven voor zijn rekening, blijkt uit cijfers die dateren van begin 2015. Het totale volume dat per spoor vervoerd wordt, is nog steeds onder het niveau van 2010, toen Qalaa zijn intrede deed.

En de haven van Mombasa groeit elk jaar. De transportcapaciteit moet omhoog en daarvoor kijken vervoerders in de eerste plaats naar het spoor. ‘De wegen zijn slecht, er zijn meer en meer files en er gebeuren vaak ongevallen. Transport per spoor is belangrijker dan ooit,’ zegt Talleh.

En dan is er ook nog die concurrent

Gedurende de treinrit naar Mombasa zien we arbeiders druk in de weer. De Keniaanse overheid bouwt met Chinees geld een veel snellere en modernere lijn lángs die van Rift Valley Railways. Tegen eind dit jaar zou het eerste deel tussen Mombasa en Nairobi al klaar moeten zijn.

Talleh: ‘Het transport zal sneller en betrouwbaarder verlopen. Al kan de concurrentie misschien wel een aansporing betekenen voor Rift Valley Railways om de tarieven en de dienstverlening te verbeteren.’

Als de parallelle standaardspoorlijn opent, is onduidelijk hoe het FMO en de andere ontwikkelingsbanken hun 144 miljoen dollar zullen terugverdienen. Het IFC wil niet zeggen of de concurrentie gevolgen heeft voor zijn investeringen. Het benadrukt wel per mail dat Kenia en Oeganda gewoon inkomsten halen uit het project. ‘De concessievergoeding van 11,1 procent van de omzet is de hoogste in de Afrikaanse spoorwegsector. Deze vergoedingen worden ook betaald als Rift Valley Railways geen winst maakt. Sinds de vergunningsverlening is er al meer dan 60 miljoen dollar aan vergoedingen uitbetaald.’

En wat voor bedrijf is Qalaa?

Toch: sinds Qalaa eigenaar is van Rift Valley Railways, heeft dat enkel verliezen geleden. In 2014, het laatste jaar waarvoor cijfers beschikbaar zijn, rapporteerde Rift Valley Railways nog een verlies van 1,5 miljoen dollar.

Dat wil niet zeggen dat Qalaa Holdings intussen geen goede zaken deed. Tussen 2012 en 2015 factureerde het voor ‘geleverd advies’ 4,7 miljoen dollar aan Africa Railways Limited, het investeringsvehikel van Rift Valley Railways dat op de Britse Maagdeneilanden is geregistreerd en waaraan de ontwikkelingsbanken 144 miljoen dollar aan leningen hebben verstrekt. Om welk advies het precies gaat, konden we niet natrekken.

Qalaa kon zonder problemen honderden miljoenen losweken bij internationale ontwikkelingsbanken en dat geld via ondoorzichtige constructies beheren

Want offshore structuren met schermbedrijven bieden anonimiteit en maken het bijzonder moeilijk om de exacte geldstromen en het volledige eigenaarschap in kaart te brengen. Aan de hand van persberichten en boekhoudingen hebben we wel een deel van de puzzel kunnen leggen.

Qalaa Holdings is niet de directe eigenaar van Rift Valley Railways maar bezit via een reeks offshore schermbedrijven in Mauritius en de Britse Maagdeneilanden uiteindelijk 85 procent.

En Rift Valley Railways is slechts één voorbeeld uit Qalaa’s offshore portfolio. Zo investeert Qalaa in de mijn-, cement-, energie-, transport- en voedselsector. Eerder onderzoek van Finance Uncovered toonde aan dat Qalaa over een uitgebreid netwerk beschikt van offshore schermbedrijven om zijn investeringen af te schermen. Uit datzelfde onderzoek bleek dat Qalaa op dat moment zelf amper venootschapsbelasting betaalde in thuisland Egypte.

Ondertussen kon het dus wel zonder problemen honderden miljoenen losweken bij internationale ontwikkelingsbanken en dat geld via ondoorzichtige constructies beheren.

De Integriteitseenheid van de Wereldbank is intussen wel een onderzoek gestart, maar wil over de inhoud niets kwijt ‘om de integriteit van het proces en de veiligheid van de getuigen te garanderen.’

Wat hier nu van te denken?

Niet dat deze constructies illegaal zijn. Bovendien komt Rift Valley Railways, voor zover wij konden nagaan, alle contractuele verplichtingen na aan de Keniaanse en Oegandese overheid. Maar dat betekent nog niet dat ze de ontwikkeling van Kenia en Oeganda ten goede komen.

En dat heeft BIO wel tot doel. Zo schrijft die Belgische ontwikkelingsbank op zijn website: ‘De opdracht van [BIO] is het ondersteunen van een sterke privésector in de opkomende en ontwikkelingslanden om economische groei en duurzame ontwikkeling mogelijk te maken.’

Klopt dat in dit geval? ‘De meeste ontwikkelingsbanken hebben als doelstelling de lokale private sector te bereiken die moeilijk aan financiering kan komen. Maar daar slagen ze nu amper in,’ vindt Jan Van de Poel. ‘Hun investeringen komen voornamelijk grote financiële spelers zoals Qalaa ten goede. Het is dan ook onduidelijk hoe die projecten de armoede helpen terugdringen.’

Winstbejag ligt aan de basis van dit soort investeringsbeslissingen, vindt Van de Poel daarom. En klaarblijkelijk is dat doorgedrongen tot het departement van ontwikkelingssamenwerking. Dat betekent niet dat hij geen rol ziet weggelegd voor ontwikkelingsbanken.

‘Zij moeten hun prioriteiten bijstellen. Hun hoge rendementsdoelstellingen staan investeringen in duurzame fondsen die zich richten op moeilijk bereikbare lokale bedrijven in de weg. Ontwikkelingsbanken moeten aan ‘tragere financiering’ doen met een focus op sociaal in plaats van financieel rendement.’

Om de laatste 30 kilometer tot Mombasa af te leggen, delen we een taxi met Jane en Sean, een Keniaans koppel op huwelijksreis. ‘We dachten dat een treinrit een leuke ervaring zou zijn, maar we hebben ons duidelijk vergist,’ lacht Jane. ‘Je probeert het één keer en dan nooit meer.’

De ontwikkelingsbanken zouden weleens dezelfde mening kunnen zijn toegedaan over hun investeringen in Rift Valley Railways.

We hebben Qalaa meermaals gevraagd om onze vragen te beantwoorden over de investeringen in de locomotieven, de kwaliteit van de dienstverlening van de treinen en of het in staat is om de investeerders in Rift Valley Railways terug te betalen maar we kregen geen antwoord op onze e-mails. Ook FMO en BIO, de Nederlandse en Belgische ontwikkelingsbank die geld investeerden in het project, verkozen om niet in te gaan op onze vragen betreffende hun investeringen in Rift Valley Railways.

Dit verhaal schreef ik met Patrick Moyoyo en George Turner en kwam tot stand dankzij een werkbeurs van Journalismfund.eu.

Verder lezen?