In Bangladesh slopen ze onze olietankers met hun blote handen

Als ik mijn kapotte koelkast kwijt wil, kan ik hem niet zomaar dumpen in de dichtstbijzijnde plomp.

Als ik mijn rammelende auto wil lozen, mag ik hem niet achteloos achterlaten in de berm.

Maar als ik eigenaar ben van een afgeschreven olietanker, belet niets mij dat gevaarte in Zuid-Azië bij hoog water het strand op te rammen. Geen haan die ernaar kraait.

En het bizarre is: dit gebeurt al tientallen jaren. Zelfs de Europese regeling voor scheepsrecycling, die eind vorige maand van kracht werd, maakt daar geen einde aan.

Van de 50.000 grote schepen die de zeven wereldzeeën doorkruisen, komen er jaarlijks gemiddeld ruim 1.000 aan hun einde. Minder in tijden van voorspoed. Meer in tijden van crisis. Hun schrootwaarde overtreft de kosten om ze in de vaart te houden. Hun laatste bestemming is de sloop.

Tussen de 65 en 75 procent van die schepen belandt op de grootste scheepskerkhoven ter wereld. In Bangladesh bij Chittagong, in India bij Alang en in Pakistan bij Gadani. Door de grote verschillen tussen eb en vloed kunnen schepen daar makkelijk aan de grond worden gezet.

De vraag naar schroot en tweedehandsonderdelen is er groot. Het aanbod van goedkope arbeidskrachten is er zo mogelijk nog groter. Overheden doen niet moeilijk over milieu en arbeidsrechten. Nergens krijg je zo’n hoge prijs voor je wrak als hier. Hoe kan dat straffeloos gebeuren?

Vlaggen van Liberia, Griekenland en Panama

We rijden in een tuktuk, zo’n driewieler met motor en stinkende rookpluim. We zijn twintig kilometer ten noordwesten van Chittagong in Bangladesh. Deze kuststrook heet Sitakunda, de meeste sloopwerven pachten hier een lap strand.

Omar Farur neemt me op sleeptouw. Omar is van de stichting OSHE. Dat is een milieu- en gezondheidsorganisatie die is opgericht door een stel vakbonden.

‘Veiligheid eerst’ en ‘Geen kinderarbeid’ staat er in het Bengaals op de stalen toegangsdeur

Overal waar we langsrijden, zien we onderdelen van schepen liggen. Openluchtwinkels waaraan geen einde lijkt te komen. Hier de verkooppunten van turbines, cilinders, buizen, complete containers. Daar de magazijnen met vaten, ladders, reddingsboten, reddingsboeien, touw. Op de hoek een specialist voor jerrycans en vlaggen, met heel veel vlaggen van Griekenland, Liberia en Panama.

Dichter bij de kust liggen de werven. Achter witte muren met prikkeldraad erop. Bij de toegangspoorten staan bewakers die iedere arbeider fouilleren die het terrein verlaat. Op diefstal van het kleinste stuk ijzer staan een pak rammel en ontslag op staande voet.

Pottenkijkers blijven buiten, hoe Omar ook zijn best doet. Zelfs bij de werf Mac International komen we er niet in. ‘Veiligheid eerst’ en ‘Geen kinderarbeid’ staat er in het Bengaals op de stalen toegangsdeur.

Een kantoortje, een lier om het schip verder het strand op te trekken. Dat is alles

Het beste overzicht van dit industrieterrein krijg je als je met Google Earth inzoomt op dit strand. Dan zie je reeksen schepen, deels in zee, deels op het land. Olietankers, containerschepen, autotransportschepen, bulkvrachtschepen.

Wil je een idee van de afmetingen krijgen, huur je een motorboot en bekijk je de werven op afstand vanuit zee. Sommige schepen zijn wel 200 meter lang. Als torenhoge flatgebouwen kijken ze op je neer.

Pas dan valt op hoe nietig, hoe onbetekenend de sloopwerven zijn. Investeringen van niks. Een kantoortje, een lier om het schip verder het strand op te trekken als het gevaarte hoger in het water komt te liggen omdat een deel ontmanteld is, trucks die gedemonteerde staalplaten naar de staalovens transporteren. Dat is alles.

De mieren en het schip

Het nietigst zijn de arbeiders die de kolos klein moeten krijgen. Als aasetende insecten die een dode walvis in draagbare moten ontleden. Niet meer dan de simpelste werktuigen hebben ze tot hun beschikking, zoals snijbranders, bijlen, hamers. En hun handen. Alle stalen platen, alle onderdelen, alle materialen worden handmatig afgevoerd. Het gewicht van een olietanker loopt al snel op tot 35.000 ton ledig schip.

Het werk is zwaar, smerig en gevaarlijk. De plaatselijke bevolking waagt zich niet aan dit soort slavenarbeid. Maar er zijn andere delen van het land waar de armoede zo groot is, dat de jongemannen geen keuze hebben: in het Noorden waar te weinig land is voor de keuterboeren of in het zuidelijke deltagebied dat bij overstromingen altijd onderloopt.

Het werk is zwaar, smerig en gevaarlijk. De plaatselijke bevolking waagt zich er niet aan

Tussen de 25.000 en 30.000 arbeidsmigranten hokken in schuren achter de werven. Hun schaarse bezittingen hangen over de draagbalken. In elke schuur bereidt één man de maaltijden voor de hele groep. Hij kookt rijst, hij bakt groenten en kleine visjes die vaag naar schoonmaakmiddel smaken.

De meeste bovenlijven zijn met littekens bezaaid. Een man die uitgeput in een hoek hangt, mist drie vingers. Twee bewoners lopen mank. Er gebeuren veel ongelukken op de werven. Ledematen raken makkelijk verbrijzeld onder schuivende stalen platen. Een brein raakt snel beneveld bij brand of een explosie in het scheepsruim. 

In 2013 vielen zeker 26 doden op de werven volgens een telling van de stichting OSHE. Omar Farur van die gezondheidsorganisatie vindt het al vooruitgang dat slachtoffers tegenwoordig worden geregistreerd. Vroeger verdwenen ze spoorloos in zee, verzwaard met een stuk metaal.

Het dagloon van een sjouwer bedraagt tussen de 1,50 en 2 euro. Het dagloon van een ervaren staalsnijder varieert tussen de 2,50 en 3 euro. Volgens de Arbeidswet van 2006 hebben ze recht op een vergoeding en medische bijstand als ze door een bedrijfsongeval niet kunnen werken. Veel werven houden zich daar niet aan. 

Bij de dokter

Drie keer per week houdt de dokter spreekuur in een schuur van golfplaten vlakbij een van de grootste werven. Een houten tafel, drie witte plastic stoelen, een groene ventilator, twee peertjes aan het plafond.

Iedere patiënt krijgt een recept mee voor gratis medicijnen. Standaard schrijft de dokter vitaminepillen en calciumtabletten voor. Werknemers klagen altijd over vermoeidheid en slapte. Allemaal hebben ze bloedarmoede. De 2.800 kilocalorieën aan voeding die ze dagelijks minimaal nodig hebben voor hun zware werk, halen ze nooit.

Bij ruim één kwart van de patiënten stuit hij op de eerste symptomen van beroepsziekten. Vrijwel alle schepen bevatten een reeks gevaarlijke materialen, zoals asbest, zware metalen en pcb’s. Arbeiders die daarmee in contact komen, hebben grote kans op astma, verlamming, kanker, asbestose en neurologische aandoeningen. 

Stichting OSHE informeert de arbeiders met een kleurige folder over rechten en plichten. Het vlugschrift is overvloedig geïllustreerd; de meeste slopers zijn analfabeet.

Werkers hebben recht op beschermende kleding, zoals laarzen, helm, handschoenen, oordopjes en veiligheidsbril. Tevens hebben ze recht op informatie over de gevaarlijke stoffen waarmee ze in aanraking kunnen komen. Werkers hebben recht op een aanstellingsbrief plus ID-kaart. Werkers hebben het recht zich te organiseren.

Maar zo gauw ze aanspraak maken op die rechten, kunnen ze hun biezen pakken. En vlug een beetje. Hier geldt het recht van de sterkste. 

Historische uitspraak

Het Hooggerechtshof van Bangladesh legde de werven in maart 2009 strenge regels op. Ontmantelen van schepen moest schoon en verantwoord gebeuren. Of stoppen. Chemisch vervuilde schepen moesten elders worden gereinigd, voordat ze in Bangladesh konden worden gesloopt. 36 werven die niet aan de milieuvoorschriften voldeden, gingen onmiddellijk dicht.

Het was een historische uitspraak, afgedwongen door de vrouwelijke advocaat Syeda Rizana Hasan, voorzitter van de Bangladesh Environmental Lawyers Associaton en Friends of the Earth Bangladesh.

Maar wat een doorbraak had moeten zijn, bleef dode letter. De regering vond de sloopindustrie veel te belangrijk voor de economie om het haar moeilijk te maken. De werven dekken 20 procent van de staalbehoefte in dit grondstofarme land. Het levert direct en indirect werk op voor zo’n 100.000 mensen. De eigenaars onderhouden nauwe persoonlijke en financiële banden met politici. 

Binnen een jaar waren de meeste gesloten werven weer open. Sindsdien gelden er geen regels meer in de kuststrook. Niemand ziet op naleving toe. Bangladesh verkeert in een diepe politieke crisis. Arbeidsrechten en milieu hebben geen enkele prioriteit.

Verdragen omzeilen

De afgelopen decennia zijn verschillende pogingen gedaan om het dumpen van de schepen tegen te gaan en de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Er zijn internationale verdragen die het dumpen van afval moeten voorkomen en die voor schoon en veilig hergebruik van sloopschepen moeten zorgen. Maar die afspraken zijn makkelijk te omzeilen. Ze werken niet of nauwelijks.

Neem de Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal, kortweg de Basel Conventie. In 1989 aangenomen, op initiatief van UNEP, de milieuorganisatie van de Verenigde Naties. Het is in 1995 aangescherpt in de Basel Ban Amendment. Oogmerk was: verhinderen dat rijke landen hun afval in arme landen dumpen.

Die aangescherpte afspraken zijn negentien jaar later nog steeds niet mondiaal van kracht. Eerst moet drie kwart van alle betrokken landen de Basel Ban Amendment hebben goedgekeurd, Dat is nog steeds niet gebeurd. Het illustreert hoe lastig het is om een sluitende internationale regeling te treffen.

Ook de Hongkong Conventie zal aan het dumpen van scheepswrakken in Zuid-Azië geen einde maken. Het verdrag werd in 2009 gesloten onder auspiciën van de International Maritime Organization, ook onderdeel van de VN.

Het doel was nobel: waarborgen dat recycling van scheepswrakken ‘geen onnodig risico vormt voor volksgezondheid en veiligheid of milieu.’ Maar de uitwerking bleef vaag en voor meerderlei uitleg vatbaar. Het duurt naar verwachting nog zeker tot 2020 voordat genoeg landen het verdrag hebben geratificeerd. Toezicht op het preventief reinigen van sloopschepen en het verantwoord recyclen van de wrakken wordt overgelaten aan nationale overheden die tot nu toe altijd in gebreke bleven. Zoals de regering van Bangladesh.

De Europese Commissie wilde niet wachten op de trage internationale besluitvorming.  Daar had ze alle reden toe. Europese reders zetten in 2012 een recordaantal van 365 wrakken op de stranden van Zuid-Azië, gemiddeld één per dag. 

Schepen die onder Europese vlag varen, mogen niet meer op Zuid-Aziatische stranden worden gesloopt. Dat is de kern van de Europese richtlijn voor scheepsrecycling die eind vorige maand van kracht geworden is. Ze mogen alleen nog worden ontmanteld op werven die de Europese Unie heeft goedgekeurd.

Dat klinkt baanbrekend. Waarom kreeg dat besluit dan zo weinig aandacht? Misschien omdat lidstaten zo’n Europese richtlijn eerst nog moeten omzetten in nationale wetgeving. Dat duurt twee tot vijf jaar.

En het verbod is minder baanbrekend dan het had kunnen zijn. Het Europees parlement schrapte op de valreep een cruciaal onderdeel van de recyclingsregeling. In elk geval voorlopig. Met 299 stemmen tegen en 292 voor. Omdat de scheepvaartindustrie het toch al zo moeilijk heeft.

Het onderdeel wat het niet haalde, was de instelling van een recyclingsfonds. Elk schip dat een Europese haven aandoet, zou daar een vastgesteld bedrag in moeten storten. Zoals elke koper van een nieuwe auto een verwijderingsbijdrage van 45 euro betaalt. Om schone sloop te financieren. 

Een studie van het Nederlandse onderzoek- en adviesbureau Profundo toonde het belang aan van zo’n fonds. Reders sturen hun afgeschreven schepen naar de sloopstranden van Zuid-Azië omdat ze er daar het meeste geld voor krijgen. Het gaat per schip om veel geld. 

Ze kunnen het schip ook laten ontmantelen langs een kade in China of Turkije. Dat is al veiliger en minder vervuilend. Ze kunnen het schip ook naar een Europese werf sturen, zoals in Belfast. Daar wordt het in een droogdok verantwoord gesloopt.

Maar in Bangladesh krijgen ze voor het wrak twee keer zoveel geld als in Europa, 33 procent meer dan in Turkije en 14 procent meer dan China.  Een vergoeding uit het Europese recyclingsfonds om een deel van het prijsverschil te compenseren, had reders kunnen stimuleren toch te kiezen voor verantwoorde sloop. 

Dan geen Europese vlag

Door de nieuwe wet dreigt ook het risico dat nog meer Europese reders hun schepen laten varen onder niet-Europese vlag. Die waarschuwing komt van de  ngo Shipbreaking Platform, een coalitie van achttien milieu- en mensenrechtenorganisaties, waaronder de Nederlandse stichting De Noordzee.

Zo’n 40 procent van alle koopvaardijschepen op de wereldzeeën is Europees bezit. Maar van die Europese schepen vaart maar grofweg één derde onder Europese vlag. Van de 365 Europese schepen die in 2012 in Zuid-Azië op het strand werden gezet, waren er 240 geregistreerd in landen als Panama, Liberia en St. Kitts-and-Nevis. Daar zijn de tarieven lager en regels minder streng. 

Zonder financiële tegemoetkoming voor verantwoorde sloop zullen reders de Europese vlaggen massaal strijken en inruilen voor een goedkoper exemplaar. Dan hoeven ze zich niet te houden aan die Europese richtlijn. Slopen op de stranden van Zuid-Azië gaat ongehinderd door.

‘Uw bedrijf heeft de keuze’

Het is nog een wonder dat naar schatting 20 procent van de zeeschepen wel veilig en milieuvriendelijk wordt ontmanteld. Dat kost bedrijven geld. Sommige reders hebben dat er kennelijk voor over, constateert Merijn Hougee van Stichting De Noordzee in zijn onderzoek ‘Shades of Green in the Shiprecycling Industry.’

Dat is geen liefdadigheid maar de uitkomst van een belangenafweging die ze maken. Het Deense Maersk Line, de grootste scheepvaartmaatschappij ter wereld met meer dan 600 containerschepen, is een van die reders die min of meer groen hun schepen laten ontmantelen. Enkele andere zijn: het Nederlandse Royal Boskalis Westminster, de Noorse Grieg Group en de Canadese CSL Group.

Het ngo Shipbreaking Platform lanceerde vorig jaar juni een speciale website, gericht op bedrijven die veel consumentengoederen laten vervoeren per schip. Zoals autofabrikanten, elektronicaproducenten en kledingbedrijven. De website biedt een overzicht van alle scheepvaartmaatschappijen ter wereld, compleet met aantal schepen dat ze in de vaart hebben en aantal schepen dat ze sinds 15 mei 2009 op de stranden van Zuid-Azië lieten slopen. Elke onderneming en elke consument kan simpel vaststellen welke reder groen is en welke niet.

Dat is de explosieve kracht van de website: geen bedrijf dat zijn goederen per schip laat vervoeren, kan nog zeggen dat hij van de misdadige sloopmethoden niks wist. Geen bank die de scheepsbedrijven financiert, kan zich achter onwetendheid verschuilen. Geen bedrijf kan meer denken dat de consument er toch nooit achter komt.

‘Een merk dat in tientallen jaren is opgebouwd, raakt makkelijk beschadigd als het in verband wordt gebracht met dit soort wanpraktijken’, waarschuwt de commentaarstem in het filmpje op de website. ‘Uw bedrijf heeft de keuze.’ Stoppen met slopen op de stranden kan ook uit welbegrepen eigenbelang.