De voorloper op de auto in Engeland, 1880. Foto: Getty Images

Uber had geen zin meer om te wachten op de wet. Gisteren stuurde het technologiebedrijf voor het eerst zelfrijdende Van het merk Volvo. de stad in, met een mens achter het stuur omdat dat moet, maar in de hoop te bewijzen dat dat onzin was: zelfrijdende auto’s zouden goed genoeg zijn.

Het liep allemaal een beetje anders. Binnen enkele uren werd het experiment op last van de handhaving gestaakt. Er waren twee zelfrijdende Uber-auto’s gesignaleerd die door rood waren gereden.

YouTube
Vanuit deze auto werd het voorval gefilmd. Tussen 0:10 en 0:14 zie je hoe de Volvo-stationwagon van Uber, met radar op het dak, midden in beeld, door rood rijdt. Tegelijkertijd steekt een voetganger al over.

Volgens Uber deden deze auto’s niet mee aan het experiment en waren het de menselijke chauffeurs die door rood waren gereden. En bewijst dit nou precies waarom we robotauto’s nodig hebben. Als dat waar is, dan is het natuurlijk te mal om waar te zijn: we zijn een gevaar op de weg, maar te koppig om te erkennen dat we machines hebben gemaakt die het beter kunnen.

Omwegen om te kunnen experimenteren

Volgens elektrische autofabrikant Tesla rijdt de automatische piloot nú al veiliger dan een mens. Maar het label beta (testsoftware) zal pas worden verwijderd als het systeem tien keer zo weinig ongelukken maakt per x aantal kilometer als mensen - dan moeten we toch overtuigd zijn. Daarna, verwacht CEO Elon Musk, gaan er nog een paar jaar overheen tot de wet eindelijk is aangepast.

Intussen is Tesla’s Autopilot hard op weg zijn nut te bewijzen. Maandagochtend reed huisarts JM Davis op de interstate 75 in Florida achter een vrachtwagen op de snelweg, toen zijn auto ineens een noodstop maakte. Vervolgens week de vrachtwagen uit naar rechts en kwam tot stilstand, schuin op de vluchtstrook. Wat was er gebeurd?

De auto vóór de vrachtwagen had abrupt geremd voor puin op de weg. Davis kon dat puin niet zien, maar de nieuwe radarsoftware van zijn Tesla, die onlangs in alle auto’s werd De software, die af en toe upgrades krijgt via internet, is standaard geïnstalleerd in Tesla’s en verzamelt zo de data die het systeem nodig heeft om beter te leren rijen, maar staat in principe uit, tenzij de chauffeur ervoor kiest ermee te rijden. zag het wel, eerder dan de chauffeur in de vrachtwagen. Strong work, Tesla, thanks for saving me, Bij Electrek.co vind je het verslag van Davis voorzien van alle relevante context. schrijft Davis.

Back to the future: zo ging het 120 jaar geleden

Het accepteren van nieuwe technologie - we hebben het er maar moeilijk mee. Nieuwsgierig naar hoe dat een ruime eeuw geleden ging, toen de gewone auto werd geïntroduceerd, ben ik het digitale Nederlandse krantenarchief van de Koninklijke Bibliotheek in Den Haag doorgelopen.

Op 16 november 1898 bracht het Algemeen Handelsblad het volgende ‘Postvervoer per automobiel.’ Algemeen Handelsblad, 1898. nieuwtje:

‘Uit vertrouwbare bron wordt ons bevestigd dat de Minister voornemens is een proef te nemen gedurende 3 of 6 maanden met een automobiel tusschen Amsterdam en Leiden, waardoor het vervoer der post met paard en wagen zou vervallen. [...] De Minister heeft de keus doen vallen op een rijtuig, waarin pakketten tot een gewicht van 1000 KG. kunnen geborgen worden, en dat met een snelheid van 15 KM. per uur op een klinkerweg, zelfs bij ongunstig weer, zich kan voortbewegen. Op het rijtuig moet plaats zijn voor twee personen, die behoorlijk tegen wind en regen beschut zijn.’

De auto die de minister op het oog had, ging nog niet sneller dan een paard in flinke draf. Het was een kleine stap voor de pakketpost, maar een reusachtige voor Nederland, waar de overheid aanvankelijk weinig van automobielen moest IS Geschiedenis over de historische mijlpalen die de auto in Nederland passeerde. hebben.

Binnen In 1927 rolde in nabij Detroit de vijftien miljoenste Ford T van de band. In Nederland duurde het iets langer tot ‘de gewone man’ een auto kreeg. De eerste Nederlandse snelweg opende in 1937. zou de automobiel de hele wereld op zijn kop zetten. Mest verdween van de openbare weg, trekpaardfokkers gingen failliet, terwijl letselschade-advocaten juist in zaken konden.

Het wachten is nu op de eerste minister die zelfrijdende auto’s de gewone weg op durft te sturen. Voor het zover is: hieronder vijf parallellen die ik vond in de discussies, toen en nu.

Parallel 1. Hoe noem je het?

Vanaf 1897 is de automobiel een serieus nieuwsthema in de kranten. In het mooiste artikel dat ik tegenkwam, een nog altijd zeer lezenswaardige ‘Het nieuwe voertuig,’ Algemeen Handelsblad, 1897. culturele analyse over ‘Het nieuwe voertuig,’ in het Algemeen Handelsblad poogt ene G.S. de C. is Gideon Stephanus de Clercq, redacteur Kunst en Financiën, die, zo schreef een collega later, ‘met vlotte pen artikeltjes [schreef] over technische en letterkundige onderwerpen, welke hem aantrokken en nu en dan een praatje over dingen van den dag.’ Later werd hij president-commissaris van de krant. de komst van dat voertuig te duiden.

De eerste zeven alinea’s wijdt de auteur aan mogelijke namen. ‘Eigenlijk zou rijtuig ‘t mooiste woord zijn, indien er in onze verbeelding niet steeds een paard voor stond. Stoomwagen is ook duidelijk en goed Hollandsch: evenwel de meeste nieuwe rijtuigen worden niet door stoom maar door electriciteit of petroleum-gas bewogen.’

G.S. de C. grapt dat het Nederlandse volk pas tevreden zal zijn als ze net zo’n gek woord als ‘fiets’ hebben bedacht. ‘Autokar’ vindt hij niks, dan liever ‘motorwagen’ of ‘motorrijtuig’. Verder moeten de lezers ‘er hun gedachten maar eens over laten gaan en als zij wat goeds hebben gevonden dit aan het Handelsblad mededeelen.’

De auteur voelt goed aan dat het woord automobiel niet zal beklijven, maar kan in 1897 nog niet voorzien dat een veel eenvoudiger oplossing tien jaar later al in alle kranten te lezen is. ‘Auto.’

Deze geschiedenis is zich al een beetje aan het herhalen. Op een De prijsvraag, uitgeschreven door ‘Voor de wereld van morgen.’ prijsvraag over de nieuwe naam voor de elektrische auto kwamen in 2012 de volgende inzendingen binnen: ‘zoever,’ ‘electricar,’ ‘fluisterwagen,’ ‘accumobiel,’ ‘ecocar,’ ‘emousine,’ ‘flitskist’ en mijn favoriet (die niet in de prijzen viel): ‘voltwagen.’ Terugdenkend aan de suggesties van G.S. de C. zou het mij niet verbazen als het woord dat we gaan gebruiken er niet tussen zit.

Waarom niet gewoon ‘tesla’ (zoals ‘maggi’), of ‘volt’? Of blijft het gewoon: ‘auto’?

Zoals onder een eerder stuk op De Correspondent over de zelfrijdende auto al werd opgemerkt: pas met de komst van een robotauto die helemaal zelf rijdt, wordt het woord ‘auto’ echt toepasselijk. Leden van De Correspondent moeten hun gedachten er maar eens over laten gaan en hun bevindingen hieronder mededelen.

Parallel 2: Fietsbelasting en rijbewijzen

In 1898 ‘Rijwielbelasting’. Algemeen Handelsblad, 1898. debatteerde de Tweede Kamer over de invoering van Die kwam er na veel verzet. Een arbeider betaalde 0,50 gulden per jaar voor zijn fiets, de rest van de bevolking 2,50. De fietsbelasting verdween pas definitief in 1941. Voor meer informatie: zie Fietsbelasting.nl. De automobiel was nog zo’n weinig vertrouwd verschijnsel, dat Kamerleden zich afvroegen of deze ook onder de rijwielbelasting zou gaan vallen. Dat klinkt nu vrij onnozel, maar ja, in 1898 reden er in Nederland nog geen 130 auto’s Blijkens opgave in het officieel orgaan van de Nederlandsche Automobiel Club zijn aan automobiel-bezitters 123 ministerieele vergunningen uitgereikt voor het berg den der rijkswegen; 39 van die vergunningen zijn aan leden der Club uitgereikt. ‘Automobielen’. De Standaard, 1899

Een decennium later was de sluiermist over de toekomst kennelijk al een heel eind opgetrokken: de eerste De Kampioen van 1912 noemt bedragen van 30 tot 70 gulden per jaar, afhankelijk van het aantal pk’s. werd ingevoerd.

Stel je voor dat je in je jacuzzi aan een alcoholische cocktail lurkt, terwijl jouw robotauto je naar je bestemming brengt. De wetten zouden moeten veranderen

De vraag of een auto als een rijwiel gezien kan worden, zette me aan het denken over verouderde denkramen, waarvan je niet doorhebt dat je erdoorheen kijkt.

Stel dat alle experimenten met robotauto’s slagen en er auto’s komen die 100 procent op de automatische piloot rijden – zijn dat dan nog auto’s?

Stel je voor dat je in je jacuzzi aan een alcoholische cocktail lurkt, terwijl jouw robotauto je naar je bestemming brengt. Opnieuw zouden de wetten ingrijpend moeten veranderen – in ieder geval die rondom rijvaardigheid (dronkenschap van alle inzittenden: geen probleem). En heeft een inzittende die ‘treintje rijdt’ – in een voertuig zit dat automatisch achter zijn voorganger aan rijdt, remt en optrekt – nog een volledig rijbewijs nodig?

Parallel 3: En wat als ’ie brokken maakt?

Wat te denken van aansprakelijkheid, als zo’n robotauto op een andere auto botst, al dan niet met een slapende menselijke reservechauffeur achter het stuur? De vraag wie er verantwoordelijk wordt voor een ongeluk leek in 1906 net zo onoplosbaar als ‘Zelfrijdende auto komt eraan, maar wat als hij brokken maakt?’ De Volkskrant, oktober 2014. nu. De Graafschap-bode schreef:

‘De moeilijkheid om snelheden van automobielen te constateeren, maakt strafrechterlijke repressie zeer moeilijk. Daarbij komt, dat de vervolging krachtens het gemeene strafrecht, van enkele woestelingen ter zake van het veroorzaken van lichamelijk letsel door schuld, of het beschadigen van een anders goed [...] zoo moeilijk is en — wegens het vereischte bewijs van schuld — zoo zelden succes kan hebben, dat de preventieve werking dezer strafbepalingen zeer gering moet zijn.’

De krant voorzag al dat de eigenaar (en niet de producent) in principe verantwoordelijk zou worden. De risico’s zou hij bij een verzekeraar moeten kunnen afkopen.

Deze, toen nog niet vanzelfsprekende, redenering vertoont grote parallellen met een recent futuristisch aandoend Van de Amerikaanse jurist John Frank Weaver bij Slate, juli 2014. betoog om robots verzekerde rechtspersonen te laten worden – hoe onwerkelijk dat nu ook klinkt.

Het voordeel, schrijft de Amerikaanse jurist, is dat je als slachtoffer van een door een robot veroorzaakt ongeval, niet meer een slepende zaak tegen een megacorporatie als Amazon of Google hoeft te starten, die niet eens op de plaats delict was.

Die bedrijven moeten enkel de verzekering van de robot betalen, wat een prikkel zal opleveren om de robots zo foutloos mogelijk te laten functioneren.

Parallel 4: De paarden van Van Gend & Loos en het laatste pompstation

Tijdens de introductie van de automobiel behandelden veel kranten de vraag wat er met de vervangbaar gebleken aandrijving zou gebeuren: de trekpaarden. In een schilderachtig verhaal ‘Brieven uit Parijs.’ Het nieuws van den dag, 1897. speculeerde Het nieuws van den dag in 1897 dat de dieren in het abattoir zouden eindigen:

‘Misschien zouden wij wel gedwongen worden nog meer paardenvleesch te eten dan wij nu onwetend en onwillekeurig reeds doen — wat niet weet deert niet — maar dat zou dan altijd nog maar tijdelijk zijn, daar het paard meer en meer een luxe-dier zou worden, voor zoover het niet tot de bretagner, normandische of ardenner rassen behoort, uit welke die drachtige sterke dieren worden gerecruteerd, die wij hier zulke verbazende krachttoeren zien verrichten in een arbeid die hen licht schijnt te vallen.’

Het trekpaard overleefde de auto nog zestig jaar. Het Nieuwsblad van het Noorden ‘Van Gend en Loos paarden naar het abattoir.’ Nieuwsblad van het Noorden, 1957. meldde in januari 1957:

‘Van heinde en ver zijn bij de directie brieven binnengekomen om paard en wagen van Van Gend en Loos voor het stadsbeeld te bewaren, vooral in Amsterdam, waar de bierbrouwerijen het toch ook zonder auto’s doen. Maar bedrijfseconomisch is het voor Van Gend en Loos niet meer mogelijk paard en wagen langer dan strikt noodzakelijk is in stand te houden, aldus de directie.’

De 340 koetsiers van Van Gend & Loos werden omgeschoold tot chauffeurs. En de paarden?

Die belandden inderdaad in de maag. '[Het abattoir] leek de directie de meest humane weg voor dit edele dier, want men zag er weinig heil in deze stoere werkdieren te laten verkommeren voor de een of andere groentenwagen,’ schreef het Nieuwsblad van het Noorden.

Als de elektrificatie van de auto slaagt voordat de olie op is, en ze geen benzine meer nodig hebben, verschijnen er waarschijnlijk geen nostalgische verslagen over benzine – maar ongetwijfeld wel een indringend portret van het allerlaatste Nederlandse pompstation.

Seth Weintraub, de oprichter van de site Electrek.co die prachtig verslag doet van de opmars van de elektrische auto (met name Tesla), heeft deze tweet van ruim drie jaar oud bovenaan zijn profiel vastgepind:

Parallel 5: Overtollige benen en banen

De Anti-Revolutionairen zagen de automobiel in 1897 bepaald niet zitten.

‘In een Fransch carricatuurblad zag ik onlangs de passie van den automobiel bespot, d. i. van den wagen die, zonder paarden, van zelf loopt. Nu toch wilde niemand meer op eigen beenen loopen, en liep men in de operatiezaal te hoop, om zich de overtollig geworden beenen te laten afzetten, en zoo was het rennen van rompmenschen op automobielwagentjes aller maatschappelijk ideaal geworden. Welnu; de man, wiens beenen hem langer weigeren te dragen, is onze werkman, en het is de Sociaal-democratie, die hem de vrije burgerbeenen nu ook maar af wil zetten, om hem rond te rijden op den automobiel wagen van den Staat.’

‘Geachte heeren en broederen!’ De Standaard, 1897. Zo sprak de voorzitter op de centrale partijbijeenkomst van de Wikipedia: ‘De Anti-Revolutionaire Partij (ARP) was de eerste politieke partij in Nederland. De naam ‘antirevolutionair’ verwijst naar het verwerpen van de ideeën van de Franse Revolutie.’ te Utrecht, in 1897.

Een heel extreem standpunt zal het niet geweest zijn. Het algemeen kiesrecht voor mannen zou nog twintig jaar op zich laten wachten en het zou nog tot 1960 duren totdat er in Nederland meer kilometers per auto werden afgelegd dan per fiets.

Maar nu, 118 jaar later, klinkt het betoog van de voorzitter aanmatigend, discriminerend en ondemocratisch. Tegelijkertijd voorzien politici dezelfde problemen met machines die arbeiders hun wens of vermogen om te werken zullen ontnemen.

Dit keer zijn het robots, die voor ongewenste werkloosheid kunnen gaan zorgen.

‘Ze zijn goedkoop, snel, nooit ziek, werken 24 uur per dag, vragen nooit om loonsverhogingen, worden niet vertegenwoordigd door vakbonden en staken niet,’ ‘Asscher: robots pikken banen in.’ zei de sociaaldemocratische minister Lodewijk Asscher eerder.

Als voorbeeld noemde hij taxichauffeurs die niet meer nodig zijn als robotauto’s zelf naar hun bestemming kunnen komen. Sinds hij dat zei doorbreekt kunstmatige intelligentie de ene na de andere barrière - zo vertaalt Google Translate sinds kort écht The New York Times legt uit hoe Google Translate door machine learning in negen maanden oneindig veel beter werd. bijna even goed als mensen .

Maar is dat zo rampzalig als we denken?

Of lost die werkloosheid zich op een manier op die weinigen nu voorzien? De kans dat het wereldbeeld van politici van nu over twintig jaar net zo ouderwets aandoet als dat van de Anti-Revolutionairen toen het algemeen kiesrecht eenmaal was ingevoerd, lijkt me aanwezig, al zou het met de verkiezing van een man die liever terugkijkt in de tijd dan vooruit als president van de Verenigde Staten ook nog anders kunnen lopen.

Maar misschien krijgt collega Rutger Bregman wel gelijk en heeft elke arbeider die in 1927 een In 1927 kwam de vijftien miljoenste Ford T van de band af. Het was de eerste betaalbare auto voor de gewone man. had, in 2027 of 2037 een basisinkomen. Mede dankzij de robot(auto).

Net zo slim en dom als vroeger

Als me iets duidelijk is geworden uit het lezen van de stukken van vroeger, dan is het hoeveel we op onze overgrootvaders lijken bij het kijken naar de toekomst.

We fantaseren over de naam die nieuwe voertuigen krijgen, breken ons hoofd over wie de schuld krijgt als nieuwe techniek voor ellende zorgt, vragen ons af wat er terechtkomt van mensen en zaken die overtollig raken en kunnen ons niet voorstellen dat onze huidige maatschappij over een eeuw waarschijnlijk compleet anders is ingericht.

We kunnen ons vooraf geen voorstelling maken van de toekomst, en achteraf grinniken we om diegenen die precies zo slim (of dom) waren als wij nu zijn.

Dat zie je terug tot in de vormgeving van de auto. Tot voor kort stopten autofabrikanten batterijen in elektrische auto’s op de plek waar de motor zat, in plaats van op een logische plaats (zoals de bodem).

De eerste automobielen eind negentiende eeuw werden geleverd met bok. Volgens Algemeen Handelsblad-redacteur G.S. de C. om paarden, maar vooral mensen, niet al te zeer af te schrikken. Op foto’s is te zien dat het stuur veel van een set teugels weg had. Of dat was om mensen niet af te schrikken, of omdat autofabrikanten gewoon vanuit de paardenkoets redeneerden bij hun ontwerp, heb ik niet kunnen achterhalen.

Misschien herken ik zelf wel vooral patronen terug en zie ik verschillen met het verleden over het hoofd. Maar deze bijna 120 jaar oude wijsheid uit het artikel van collega G.S. de C. voelt nog steeds actueel:

‘’t Gaat met die dingen als met een nieuwe dames-mode; de eerste modellen worden uitgelachen, daarop langzamerhand nagevolgd en eindelijk herinnert men zich niet meer iets leelijk te hebben gevonden.’

Meer lezen?

Wanneer neemt de robot het stuur over? Tien leestips over de zelfrijdende auto Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu, VVD) kondigde aan haast te willen maken met de zelfsturende auto. En Googles robotauto’s worden per testrit beter. Maar wanneer rijden wij er eigenlijk in? En wie is verantwoordelijk bij een botsing? Tien leestips die alle kanten van de discussie belichten. Bekijk hier mijn tien leestips over de zelfrijdende auto Zo dwong één slim bedrijfje de hele Amerikaanse auto-industrie tot vernieuwing Sinds Tesla Motors via Toyota de capaciteit kreeg om honderdduizenden elektrische auto’s per jaar te produceren, zijn zelfs de meest conservatieve autofabrikanten gedwongen om mee te gaan in een revolutie die hun corebusiness, de benzineauto, bedreigt. In de bedrijfsbiografie Tesla Motors laat elektrische-autospecialist Charles Morris zien hoe Tesla dat voor elkaar kreeg. Lees hier mijn eerdere stuk over Tesla Motors De race tegen de machine Bijna de helft van alle banen loopt een groot risico te worden ingepikt door een robot. Niet over honderd jaar, maar binnen twintig jaar al. Het is een van de grootste uitdagingen van deze tijd: hoe overleven we de eeuw van de machine? De race tegen de machine

Andere versies
Bekijk hier andere versie(s) van dit artikel.
Facebook
Twitter
LinkedIn
Whatsapp
E-mail