Grote groepen mensen hebben geen baat bij efficiënt openbaar vervoer. Tijd voor een eerlijk systeem

Tram 14 verbindt de wijken Bos en Lommer en Slotermeer-Noordoost met het centrum van Amsterdam. Vanaf volgende zomer verdwijnt de lijn, wat een aantal bezorgde bewoners ertoe heeft aangezet de actiegroep ‘Tram 14 Mot Blijfe!’ te beginnen.

In een reactie verklaarde vervoersbedrijf GVB geen geld te hebben om de tramlijn in leven te houden. Door de gedeeltelijke privatisering heeft de GVB zijn pijlen gericht op een efficiënte dienstregeling die beter de kosten dekt: ‘Elke metro-, tram- en bus kan maar op één plek tegelijk rijden. Daarom zoekt GVB voortdurend naar de juiste plek en het juiste moment waarop zoveel mogelijk reizigers hiervan profiteren.’

Het sleutelwoord hier is ‘juist’: wat is de juiste manier om trams over je stad te verdelen?

Hoe bepaal je de juiste verdeling van een grotendeels collectief goed?

Net als in de zorg, het onderwijs of bij sociale voorzieningen is er geen perfecte manier om te verdelen. Hoe je het ook aanpakt: die manier bepaalt wie erop vooruit gaat en wie achterblijft.

In mobiliteit en infrastructuur wordt bijna altijd gekozen voor de verdeling die het efficiëntst is. Efficiëntie wordt vaak uitgedrukt in reistijd. Onze wegen-, openbaar vervoer- en fietsnetwerken moeten zoveel mogelijk mensen zo snel mogelijk verplaatsen. Zo bezien zijn files, die veel mensen veel vertraging opleveren, erg inefficiënt. Investeren in meer asfalt wordt dan vaak als oplossing gezien.

Door deze focus op efficiëntie hebben we een van de beste infrastructuurnetwerken van de wereld opgebouwd. Maar het heeft ook een keerzijde: juist de groepen die een goede verbinding het hardst nodig hebben, blijven vaak achter. Wat gaat er mis en hoe kan dat beter?

De tram rijdt het liefst door de betere wijken...

In een ideale wereld met oneindig veel geld zouden we iedereen snel van A naar B kunnen vervoeren. In de echte wereld moeten overheden en vervoersbedrijven het met beperkte budgetten doen, die in sommige gevallen - zoals in Amsterdam - flink kleiner zullen worden.

Om de juiste beslissing te nemen, wordt bij het plannen van infrastructuur en mobiliteit vaak gebruikgemaakt van kosten-batenanalyses. In zo’n analyse vergelijken overheden of bedrijven de kosten van een aanpassing (bijvoorbeeld, een nieuwe weg of tramlijn) met de opbrengsten (baten). Hoe hoger de baten en hoe lager de kosten, hoe beter.

Met behulp van verkeersmodellen wordt een inschatting gemaakt van de afname in reistijd (dat wordt gezien als de belangrijkste baat van een investering) en de toename in reizigers.

Om deze voordelen in geld uit te drukken, wordt voor alle reizigers een inschatting gemaakt van de waarde van van hun reistijd. Hoe hoger je inkomen, hoe waardevoller je tijd, dus hoe zwaarder een paar minuten reistijdwinst.

Het gevolg is dat een nieuwe weg die een welgestelde wijk met het stadscentrum verbindt altijd beter uit zo’n kosten-batenanalyse komt dan eenzelfde weg voor een achtergestelde wijk.

Zo’n analyse geeft de voorkeur aan de groepen die al de grootste mobiliteit hebben. Terwijl het misschien juist andersom zou moeten zijn: het belang van verbeterde mobiliteit is immers groter voor diegenen die er nog niet zoveel van hebben.

... en dat heeft forse economische gevolgen

In de buurten waar Tram 14 straks niet meer rijdt (samen zo’n 40.000 inwoners) wonen meer ouderen, meer inwoners met een laag inkomen, lager opleidingsniveau of niet-westerse immigranten.

Deze kwetsbare groepen zijn veel afhankelijker van het ov dan de gemiddelde Amsterdammer. Waar 9 van de 10 hoger opgeleiden een auto bezit, is dit voor lager opgeleiden slechts 4 op de 10. Onderzoek in Vlaanderen wijst uit dat onder lagere inkomens, 7 van de 10 moeite heeft met het vinden van een baan vanwege gebrekkige mobiliteit. Niet-westerse immigranten bezitten minder vaak een auto en fietsen ook nog eens veel minder vaak.

Het verlies van een goede tramverbinding komt dan ook harder aan bij deze kwetsbare groepen. Vervoer is een randvoorwaarde voor alles wat we doen in ons leven. Een gebrek daaraan kan problemen zoals werkloosheid, gezondheidsklachten en zelfs sociaal isolement veroorzaken of verergeren. Een goede verbinding heeft dan ook veel meer voordelen dan alleen maar de reistijd.

De kloof wordt alleen maar groter

Er is nog een probleem met blind inzetten op efficiëntie. Elke verbetering in vervoer zorgt namelijk voor meer reizigers. Wegen waar al veel in is geïnvesteerd of lijnen die het al goed doen, zijn dus aantrekkelijker om verder te verbeteren. Hoe meer mensen ergens gebruik van maken (of zullen maken), hoe groter de baten zullen zijn als je die verbinding verder verbetert.

Andersom werkt dit ook: elke verslechtering zorgt voor een daling in het aantal reizigers, waardoor het vervoersysteem steeds slechter uit zo’n analyse komt. Op die manier ontstaat er een kloof tussen goed en slecht bereikbare plekken, die zonder maatregelen alleen maar groter wordt.

Voor de Amsterdammers blijven er nog wel opties over. Tram 7, die ook door de wijken gaat, zal wat vaker gaan rijden. Met een omweg en een overstap is het centrum nog bereikbaar. Maar doordat de GVB kiest voor efficiëntie, ligt de prioriteit keer op keer bij de drukke lijnen, die ongetwijfeld nog drukker en belangrijker zullen worden. Op de lange termijn wordt de kloof alleen maar groter. Dat is misschien een efficiënte verdeling, maar het is niet zozeer de eerlijkste verdeling.

Bereikbaarheid, daar heb je recht op

Hoe kan het dan beter? Karel Martens, planologieprofessor aan de Radboud Universiteit in Nijmegen, pleit in zijn boek Transport Policy: Designing Fair Transportation Networks voor een aanpak waarin een eerlijkere verdeling van mobiliteit en infrastructuur voorop staat.

Allereerst is het belangrijk om het over bereikbaarheid te hebben, in plaats van alleen over reistijden. Hoeveel banen kun je bereiken in een halfuur? Hoeveel scholen, supermarkten, ziekenhuizen en winkels?

Karel Martens betoogt dat bereikbaarheid zo essentieel is, dat iedereen recht heeft op een basisniveau van bereikbaarheid naar de belangrijkste bestemmingen. Bijvoorbeeld: iedereen moet binnen een uur een ziekenhuis kunnen bereiken.

Heb je eenmaal zo’n minimum, dan kun je bepalen welke reizigers daar het verst onder zitten, waarom dat zo is en hoe je dat met beleid kan verhelpen.

Dat zijn precies de ingrepen die de kloof het snelste dichten en leiden tot een eerlijker vervoerssysteem. Een eerlijke verdeling is niet voor iedereen gelijk, maar biedt iedereen een gelijkheid van kansen. Met zo’n minumum kan iedereen meedoen aan de maatschappij.

Tram- en busbazen, maak het ov onafhankelijk van inkomen

Een terechte vraag is dan wat een minimum bereikbaarheidsniveau is. Neem de bereikbaarheid naar banen: hoeveel arbeidsplaatsen wil je kunnen bereiken in een halfuur? Hoeveel is genoeg?

Het bepalen van zo’n grens is volgens Karel Martens een politieke kwestie. In het geval van Tram 14 vinden de bewoners dat het centrum straks te slecht bereikbaar wordt, terwijl de GVB de verslechtering acceptabel vindt.

Maar noch de positie van bewoners noch die van de GVB is gebaseerd op een analyse van de rechtvaardigheid van het vervoersysteem.

Het zou dus de taak van mobiliteitsplanners moeten zijn om voor allerlei groepen reizigers in kaart te brengen hoe goed zij de belangrijkste bestemmingen kunnen bereiken. De groepen die er het slechtst voor staan, zouden dan prioriteit moeten krijgen. Als we dat voor elkaar krijgen, dan krijgen we een vervoersnetwerk dat daadwerkelijk eerlijker is.

Meer lezen?