Als je een vlucht op Schiphol neemt, kijk dan eens naar deze onzekere werkenden

Wie zich in de kerstdrukte een weg baant door de glimmende vertrekhal van Schiphol, langs de uitpuilende taxfreeshops en de chique businessclasslounges, raakt makkelijk bedwelmd door de spuitbusgeur van voorspoed die zich hier opdringt.

Laat je niet in de luren leggen door die vernislaag van klatergoud op het bordkartonnen decor van Schiphol. Onze nationale luchthaven is deels een sweatshop, waarschijnlijk de grootste van ons land. Voor de goede orde: de Schiphol Groep vindt de vergelijking ‘beneden alle peil’ en zegt dat ik daarmee ‘de waarheid geweld aan doe.’

Drie maanden ben ik nu bezig met mijn onderzoek naar het kwetsbaarste deel van de beroepsbevolking. Dat zijn mensen die werken en toch onder de armoedegrens leven. Dat zijn ook mensen van wie inkomen en arbeidspositie onzeker zijn, de ‘onzekere werkenden,’ zoals het Sociaal en Cultureel Planbureau^* ze noemt. Eén op de zeven Nederlanders behoort tot die groep.

Op Schiphol struikel ik over die onzekere werkenden en werkende armen. Hele hordes draven hier rond. Vakbond FNV schat dat zeker een kwart van de 65.000 mensen die hier werken bij de circa vierhonderdvijftig ondernemingen geen vaste baan heeft. Bij sommige bedrijven of afdelingen van bedrijven ligt dat aandeel boven de 70 procent.

Zij hobbelen van de ene naar de andere uitzendklus, of van het ene naar het andere tijdelijke arbeidscontract. Ze verdienen amper het minimumloon. Een deel bouwt niet of nauwelijks pensioen op. Een deel krijgt niet of nauwelijks uitbetaald bij ziekte. Tussentijds kunnen ze altijd worden afgedankt.

Waarom Schiphol een sweatshop genoemd kan worden

Opnieuw voor de goede orde: de Schiphol Groep vindt dat ook dit beeld niet klopt. ‘Een groot deel van de 65.000 werknemers’, laat een woordvoerder weten, ‘heeft een (boven) marktconform salaris en een vast arbeidscontract.’

Grote groepen werknemers op de luchthaven verdienen inderdaad goed en hebben geen last van toenemende werkdruk en onzekerheid, bevestigt vakbond FNV. Maar volgens die bond groeit intussen de kloof tussen de mensen die zich prima redden en de mensen die onder steeds grotere druk komen te staan.

Het idiote is dat de groei van het aantal onzekere banen op de luchthaven al jaren bekend is

Onzekere werkenden op Schiphol vind je vaak in functies die laag in aanzien staan, maar cruciaal zijn voor de luchthaven. Denk aan afhandelaars, beveiligers, bagagesjouwers, passagemedewerkers, vrachtverladers, horeca- en winkelpersoneel.

Ze doen hun werk in stilte, veelal achter de schermen. Voor de bijna zeventig miljoen passagiers die de luchthaven dit jaar aandoen, blijven veel van die noeste werkers onzichtbaar. Maar zonder hen komt geen passagier hier weg of aan.

‘Sweatshop Schiphol’ klinkt alarmerend. Het vreemde is dat de groei van het aantal onzekere banen op de luchthaven al jaren bekend is, net zoals de stijgende werkdruk bij een deel van het personeel.

Maar wat dat betekent voor de betrokken werknemers en voor de veiligheid op Schiphol dringt maar langzaam door. ‘De grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer komen in zicht,’ waarschuwde de Onderzoeksraad voor Veiligheid nog in april van dit jaar.

‘Voordat kan worden besloten over groei van luchthaven Schiphol, moeten de risico’s voor het vliegverkeer op en rond de luchthaven worden aangepakt.’ Ook dat rapport sloeg niet in als een bom.

Hoe Schiphol Europa’s meest geliberaliseerde luchthaven werd

Hoe het zover kon komen, vertelt Leen van der List, projectleider Schiphol van vakbond FNV. ‘Luchtvaartmaatschappijen zijn in een verhitte concurrentieslag verwikkeld. En Schiphol is de meest geliberaliseerde luchthaven van Europa.’

‘Alles is erop gericht de tarieven voor luchtvaartmaatschappijen zo laag mogelijk te houden. Dat betekent dat er onvoldoende eisen worden gesteld aan de bedrijven die op Schiphol werken. En dat gaat ten koste van het personeel.’

Neem de afhandelingsbedrijven. Op elke luchthaven spelen ze een sleutelrol. Zij verrichten alle handelingen die nodig zijn om zowel passagiers als bagage aan boord van een vliegtuig te krijgen en er weer uit. Zoals bagage innemen, transporteren en laden. Zoals instapkaart afgeven, inchecken en boarden. Luchtvaartmaatschappijen doen dat niet zelf. Daar huren ze een afhandelingsbedrijf voor in. Of de afhandelingtak van KLM.

Wat dit voor de werknemers op Schiphol betekent

In de strijd om de gunst van de ruim honderd luchtvaartmaatschappijen die landen op Schiphol voelen de afhandelingsbedrijven zich gedwongen zo goedkoop mogelijk te werken, zegt Van der List. ‘Dat betekent meer productie met minder mensen. Dat betekent nog schralere, nog onzekerdere contracten.’

Dat betekent meer productie met minder mensen. Dat betekent nog schralere contracten

Om te voorkomen dat onzekere werknemers na drie opeenvolgende tijdelijke contracten binnen twee jaar aanspraak kunnen maken op een vaste baan, bedienen bedrijven op Schiphol zich van een truc, met hulp van uitzendbureaus, vertelt Van der List.

Na een aantal contracten bij het ene bedrijf brengt het uitzendbureau de betrokken werknemer tijdelijk onder bij een ander bedrijf. Daarna begint hij bij het eerste bedrijf weer bij nul. Zo worden jaarlijks zeker 10.000 onzekere werknemers rondgepompt. ‘De carrousel van onzekere werkers,’ noemt Van der List dat.

Maak kennis met een alledaagse held op Schiphol

Dertien jaar heeft ze op Schiphol gewerkt, eerst bij afhandelingsbedrijf Aviapartner, later bij concurrent Swissport. Lisette Rosina, 48 jaar, getrouwd, moeder van twee volwassen dochters.

We spreken af in het vliegtuigcafé Dakota bij het Panoramadek op Schiphol. Hoe herken ik haar? ‘Donkere vrouw met grieperige waterogen en bad hairday’, sms’t ze. Plus een smiley met knipoog.

Lisette behoort tot de mensen die er eer in stellen zelf de kost te verdienen, al worden ze slecht betaald. Dat is de groep op wie mijn onderzoek zich richt. ‘Alledaagse helden’ heb ik ze gedoopt.

Op 5 juni 1993 arriveerde Lisette op Schiphol vanuit Curaçao. Nog geen maand later begon ze in haar eerste baan: als schoonmaker op het gemeentehuis van Heino. Mensen in haar omgeving lachten meesmuilend: zij met haar bachelor Hotelmanagement poetste kantoren. ‘Niemand is te goed om zijn handen vuil te maken,’ was haar weerwoord.

Kort daarna kreeg ze via Randstad haar ‘eerste echte baan’: als telefoniste bij een zorgverzekeraar. Hoeveel uitzendbanen ze in de loop der jaren heeft gehad? Ze is de tel kwijt. In callcentra, aan de lopende band in een koekjesfabriek, van alles heeft ze gedaan. ‘Ik weiger thuis te zitten.’

Zo kwam ze ook op Schiphol terecht. Daar werkte ze de laatste tweeënhalf jaar als flexmedewerker voor afhandelingsbedrijf Swissport. Luchtvaartmaatschappijen als SAS, Finnair en airBaltic maakten gebruik van haar diensten. Vanaf het begin van de check-in, tweeënhalf of drie uur voor vertrek, afhankelijk van waar de maatschappij voor betaalde. Tot het moment dat de vlucht sloot.

‘Mensen denken dat je voor dit soort werk niet geleerd hoeft te hebben,’ zegt Lisette. ‘Ze hebben geen idee. Je moet een interne opleiding hebben gevolgd. Je moet het ticketingsysteem van IATA kennen. Je moet je talen beheersen. Je moet kennis van documenten hebben. En elke maatschappij heeft zijn eigen regels.’

Het belangrijkste, vindt Lisette, is dat je kunt omgaan met mensen, uit alle culturen, in de meest uiteenlopende stemmingen. ‘Je moet ze informeren, geruststellen, opvangen als dat nodig is. En je bent de pispaal bij alles wat er misgaat. Een kapot vliegtuig, zoekgeraakte bagage, slecht weer, jij hebt het gedaan. Ik liet het van me afglijden. Maar elke zomer tijdens topdrukte worden er collega’s jankend afgevoerd.’

Hoe onzekere werkenden ‘worden uitgewrongen’

Lisette werkte de laatste jaren op een zogeheten ‘minmaxcontract.’ Minimaal 50 procent van een volledige werkweek, maximaal 80 procent. Gemiddeld kwam ze uit op 32 uur. In de loop van een week draaide ze steeds wisselende diensten. Soms van kwart voor vier tot tien uur in de ochtend, soms van acht tot één in de avond.

Die wisselende diensten van minimaal drie uur, maximaal negenenhalf uur, maken het werk volgens Lisette extra vermoeiend. Heeft een vlucht vertraging, dan moet er worden doorgewerkt. Eén keer in de vier weken had ze een weekend vrij.

Afhankelijk van het aantal gewerkte uren en de toeslagen verdiende ze 1.300 tot 1.500 euro netto per maand. Daar kon ze mee leven, niet met de stelselmatige bezuinigingen op personeel en de toenemende werkdruk. Die gaan volgens haar ten koste van dienstverlening en veiligheid.

Wij zijn nummers. Inwisselbaar. Voor ons tien anderen

‘De afgelopen dertien jaar heb ik de arbeidsomstandigheden steeds verder zien verslechteren,’ zegt Lisette. ‘Steeds vaker waren we onderbezet. Dan hadden we vier check-in-balies en moesten we met z’n tweeën wel driehonderd passagiers wegtikken. Dan mochten we niet drinken, konden niet naar de wc, zaten we met samengeknepen billen.’

‘Vind je het gek dat er fouten worden gemaakt? Een collega van mij kreeg een officiële waarschuwing omdat ze bij Turkish Airlines iemand zonder visum had doorgelaten. Het bedrijf heeft een zorgplicht voor haar werknemers maar neemt geen enkele verantwoordelijkheid.’

Ze vertelt ook over de onderbezetting bij de gates waar ze steeds vaker moest werken met onervaren collega’s. ‘Veel collega’s zitten thuis met een burn-out omdat ze de stress niet meer aankunnen. Het ziekteverzuim is groot, net zoals het verloop. Het niveau van kennis en ervaring neemt af.

‘En dan trekt het bedrijf weer een blik stagiaires open van het ROC. Totaal niet voorbereid op de werkvloer. Scholen geven een veel te rooskleurig beeld van de praktijk. Leerlingen komen af op de mooie pakjes die ze mogen dragen. Voor glitter en glamour moeten ze hier echt niet zijn. Ze worden uitgewrongen. Voor een stagevergoeding van 350 euro per maand moeten ze elke dag beschikbaar zijn.’

‘Afhandelingsbedrijven jagen hun mensen weg,’ zegt Lisette. ‘In plaats van dat ze proberen om hen te behouden en aan zich te binden. Met minder werkdruk en een iets beter loon. Wij zijn nummers. Inwisselbaar. Voor ons tien anderen.’

Dat geldt volgens Lisette voor zoveel andere noeste werkers op Schiphol. Als ze in de bus naar huis zit, hoort ze hen allemaal foeteren en klagen. Ze somt op: ‘Schoonmakers, beveiligers, de jongens van bagage, jongens en meisjes van KLM. Alle werkers die onderaan staan en geen waardering krijgen.’

Nog een alledaagse held: in uniform van KLM, met salaris van Randstad

In hetzelfde vliegtuigcafé Dakota spreek ik op een andere dag nog zo’n onzekere werker. Hij is twintiger en zijn naam mag ik niet noemen. Dat zou nadelig voor hem kunnen zijn.

Deze slanke jongeman gaat gekleed in het smetteloos blauwe kostuum van KLM. Hij heeft ook een KLM-pas, een KLM-account en een KLM-mailadres. Hij werkt op een iPad van KLM. Maar zijn werkrooster krijgt hij van uitzendbureau Randstad. Zijn salaris ook.

Hij werkt als passagiersafhandelaar, net als Lisette. Dat doet hij al bijna zeven jaar als uitzendkracht voor KLM. Aan ervaring en deskundigheid geen gebrek. Toch kan hij een vaste baan bij KLM wel vergeten.

Die maatschappij heeft wel een beperkt aantal passagiersafhandelaars in vaste dienst. Dat zijn de zogeheten allrounders. Zij hebben de leiding over een bepaalde vlucht. Je herkent ze aan de twee gouden strepen op hun mouw. Een ‘agent’ zoals hij heeft er maar één.

In theorie zou hij als allrounder kunnen solliciteren. Maar KLM heeft dat onaantrekkelijk gemaakt: nieuwe allrounders krijgen een dienstverband van maximaal 60 procent. Dan zou hij minder verdienen dan als uitzendkracht.

Terwijl hij juist ‘een nette sociale huurwoning’ heeft betrokken, zoals hij vertelt. Een vaste baan blijft zo buiten zijn bereik. Met inbegrip van de bijbehorende voordelen: een winstuitkering, dertiende maand, korting op vliegtickets, en betere werktijden.

Hij ziet er al tegenop dat zijn derde achtereenvolgende tijdelijke contract afloopt in 2019. Dat mag hij meer dan een halfjaar niet werken bij KLM. Anders zou hij aanspraak kunnen maken op een vast contract. Tot 2015 was die adempauze drie maanden. De overheid heeft die termijn verlengd met het idee dat bedrijven werknemers met een tijdelijk contract dan sneller in vaste dienst nemen om waardevolle krachten niet te verliezen.

Hij verwacht dat KLM dat niet doet. Dat betekent dat hij zes maanden in de WW moet overbruggen en sollicitatieplicht heeft.

Hoe de vakbond de afbraak op Schiphol wil keren

De missie van de FNV op Schiphol: afbraak van arbeidsvoorwaarden en verslechtering van arbeidsomstandigheden op de luchthaven keren. ‘Even slecht is ook gelijk,’ zegt Leen van der List, ‘daar doen wij niet aan mee. Schiphol moet zijn verantwoordelijkheid nemen en minimumeisen stellen aan de bedrijven die hier werken. Als Schiphol dat niet doet, moet de overheid dat doen.’

Voor de duidelijkheid: Schiphol Groep vindt dat ze voldoende eisen stelt. ‘Alle directe leveranciers [...] dienen hun medewerkers volgens cao uit te betalen en zich te houden aan de Code Verantwoord Marktgedrag,’ meldt een woordvoerder. ‘Schiphol wil dat elke werknemer zich prettig voelt op de luchthaven en neemt - samen met de uitzendbureaus en luchtvaartorganisaties - maatregelen waar nodig.’

Schiphol moet zijn verantwoordelijkheid nemen en minimumeisen stellen aan de bedrijven die hier werken

De eisen van vakbond FNV gaan verder. 80 procent van de werknemers moet een vaste baan krijgen. Werknemers horen minimaal 130 procent van het minimumloon te ontvangen. En: arbeidscontracten gelden standaard voor minimaal twintig uur per week en bieden ruimte om elders aanvullend inkomen te verdienen, genoeg om rond te komen.

Het voor de hand liggende tegenargument is dat Schiphol zich daarmee uit de markt prijst. Flauwekul, vindt Van der List. Hij wijst op luchthaven Heathrow, die werknemers vanaf 2020 het Londense minimumloon garandeert, ruim boven het nationale minimumloon.

Hij wijst ook op Frankrijk, waar de overheid van vliegtuigmaatschappijen eist dat ze tot een cao komen met erkende vakbonden. Dat is de reden dat het vakbondsvijandige Ryanair in Frankrijk nauwelijks bestemmingen heeft.

Fantasie van een alledaagse held

Ook Lisette Rosina fantaseert soms over de toekomst. ‘Als al die overbelaste, onderbetaalde werknemers hun dienstverlenende houding toch eens even lieten varen en Schiphol plat zouden leggen. Tien, twintig minuten, meer is niet nodig. Dan is de chaos al compleet. Dan weet heel Nederland meteen hoe beroerd de arbeidsomstandigheden voor een deel van het personeel zijn op Schiphol. Iedereen denkt dat Schiphol zo geweldig is. Dat is niet meer dan schone schijn.’

Lisette maakt dat zelf niet meer mee. Haar minmaxcontract liep half december af en werd niet verlengd. De reden: ze bleef het afgelopen jaar vijf keer ziek thuis. Drie keer geldt als bovengrens.

‘Alsof ziek-zijn een keuze is,’ zegt Lisette. ‘Alles wat ik heb gedaan voor het bedrijf, telt opeens niet meer. Nooit was ik te beroerd om eerder te beginnen en langer door te werken. Ik was zo flexibel als elastiek. Al die rijen passagiers die ik heb weggewerkt. Ik bleef altijd correct.’

Met pijn in het hart nam ze afscheid. Met het overgrote deel van de werknemers op Schiphol deelt ze een gevoel van trots op de luchthaven en de bijzondere klus die daar elke dag opnieuw wordt geklaard.

Maar het is genoeg geweest. Ze heeft al een nieuwe baan in een schoonheidssalon. En ze begint een opleiding voor medisch pedicure. Daarnaast werkt ze als vrijwilliger bij de Voedselbank en in het verzorgingshuis van haar moeder met dementie. ‘Thuis met de beentjes omhoog zitten,’ zegt Lisette, ‘dat past niet bij mij.’

De naam van de tweede alledaagse held is bekend bij de redactie. Omdat zijn werk in gevaar kan komen, hebben we zijn naam niet opgenomen in dit verhaal.

Schiphol Group heeft gereageerd op dit artikel. De volledige reactie staat hier. Op de verhalen van de twee alledaagse helden gaat het bedrijf niet in.

Lees ook: