Twee zomers geleden nam Anne Hidalgo, de burgemeester van Parijs, een radicaal besluit. Na wat experimenten sloot ze een drukke autoweg direct langs de rivier de Seine, waar in de spits 2.600 auto’s per uur overheen reden, definitief af voor automobilisten.

Op en langs de voormalige dubbele asfaltweg kon vanaf nu worden gefietst, gewandeld en geborreld, aan nieuw geïnstalleerde picknicktafels.

Begin dit jaar kwam het Wat blijkt?

Na het afsluiten van de weg langs de Seine nam het verkeer op de alternatieve wegen (er loopt onder meer een parallelle autoweg bovenlangs) eerst toe. Maar nu rijden daar 5 tot 29 procent minder automobilisten dan vorig jaar.

De auto’s die eerder langs de Seine reden, zijn aan het oplossen in het niets. ‘Ze verdampen’, zeggen vervoerskundigen. Niemand weet waar ze blijven.

Er is geen enkele indicatie dat er minder mensen naar Parijs komen of binnen Parijs rondreizen. Hoe is dit mogelijk? En wat kunnen we hier in Nederland van leren?

Wat Nederland doet: autowegen erbij leggen

Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) wil een kwart van de huidige spitsstroken omzetten in reguliere rijstroken. Elders worden knooppunten verbreed, en wordt de "afrijcapaciteit" verhoogd. Op de langere termijn, tot 2030, moet er nog zeker duizend kilometer aan rijbaan bij komen.

Vandaag nog maakte ze weer een snelwegproject van driehonderd miljoen Morgen met de specialisten uit de Tweede Kamer.

De afgelopen vijftig jaar zijn steeds wegen verbreed vanuit het geloof dat je daarmee files kunt oplossen, en dat dat zou moeten. Het gevolg op de langere termijn, zo is gebleken, is dat die verbrede weg weer volloopt, wat leidt tot meer mensen in de file.

Een interessante vervolgvraag is: kan minder asfalt dan ook zorgen voor minder files? Voor minder opstoppingen? Voor een betere doorstroming?

Het voorbeeld van Parijs laat zien: ja, dat kan.

De Braess-paradox: slechtere doorstroming door nieuw asfalt

Het klinkt onlogisch, maar een uitbreiding van het wegennetwerk kan zorgen voor een minder goede ‘doorstroming’ van het verkeer.

Dit werd al in de jaren zeventig ontdekt door een Duitse wiskundige, Dietrich Braess, die keek naar hoe mensen reageren als ergens een nieuwe weg wordt aangelegd.

Het uiteindelijke gevolg van de nieuwe, kortere weg is dat de gemiddelde reistijd toeneemt

Dit heet - en de wiskunde erachter gaat mijn pet te maar in bijdrage en

Voorbeelden van dat het zo gaat zijn gevonden in steden over de hele wereld,

Komt er een tunnel naar je werk, verhuist je werkgever

Een ander gevolg van zo’n nieuwe weg is dat die tot weer meer autoverkeer leidt.

Omdat mensen denken: ik kan nu door die tunnel, en dat is sneller dan met het openbaar vervoer. Of: laat ik in A gaan wonen en in B gaan werken, want dat kan nu dankzij die tunnel.

Werkgevers kunnen dat ook denken. Laten we onze werknemers uit A in B laten werken, want er is nu toch een tunnel.

En wat voor die ene tunnel opgaat, gaat op voor het gestaag uitdijende verkeersnetwerk als totaal.

‘Mijn broer was zo blij dat de Westerscheldetunnel werd aangelegd want die zou sneller zijn’, schreef iemand in een onder mijn vorige verhaal.

‘Maar de tunnel was nog maar net klaar of zijn werk verhuisde voor schaalvergroting. Toen was-ie niet meer blij.’

Stel dat alle fietsers een auto pakten

Het is misschien lastig voor te stellen dat minder asfalt kan leiden tot minder files. Wat helpt: kijken naar fietsen.

Neem dit

Stel je voor dat deze fietsers allemaal een auto pakken, hoeveel rijbanen heb je dan nodig?

Verdampende auto’s in Parijs

Wat gebeurt er nu precies in Parijs? Voor zover ik weet is er nog geen sluitend antwoord.

Wellicht zien we hier de Braess-paradox in werking. Misschien is er een beter evenwicht ontstaan in het autoverkeersnetwerk zelf.

Of leverde de autoweg over de rechter Seineoever meer verkeer op voor alle Parijzenaren, en slankt dat nu af, omdat er een route die niet per se nodig is, is weggehaald.

De Seineoever is een levendig onderdeel van de stad geworden, waar volop wordt geflaneerd, gewandeld en gefietst

Parijs zette tegelijkertijd vol in op het weren van auto’s uit de stad en op alternatieve manieren van vervoer. Het kan dus ook dat er mensen zijn overgestapt op de fiets. Of ze lopen nu en pakken daarna de metro.

In elk geval blijkt de oever in de praktijk misbaar, En is de Seineoever een levendig onderdeel van de stad geworden, waar volop wordt geflaneerd, gewandeld en gefietst, onder de oude snelwegverkeersborden die er nog hangen.

De snelweg gaat over de stad

Gaat dit verhaal niet over de stad?

En beslist de minister niet over iets totaal anders, namelijk snelwegen?

Of zou het kunen dat die gedachte een reden is waarom we er nu al jaren niet uitkomen? Dat we veel te veel over snelwegen als in het luchtledige hangende stukken weg zitten na te denken?

In werkelijkheid komen ze ergens in uit. In steden en randwegen, bij afritten en verkeerslichten. En daar begint je ‘fileprobleem’ pas echt, zoals dit plaatje dat op Twitter rondgaat goed laat zien:

Als dit je probleem is, is dit niet je oplossing.

Als dit je probleem is, is dit niet je oplossing.

Het uitgebleven verkeersinfarct

Tot slot is er nog het verkeersinfarct dat steevast voorspeld wordt, als je een autoweg afsluit. Dat kan natuurlijk gebeuren. Maar waar zijn we dan precies bang voor?

En gebeurt het wel echt?

Voor Rotterdam werden vorige zomer problemen voorspeld, toen de Maastunnel in één richting werd afgesloten wegens werkzaamheden.

Op 2 juli 2017 schreef BNR:

De volgende dag schreef RTV Rijnmond:

Inmiddels ligt ook de Coolsingel open, de vroegere auto-ader door Rotterdam, die wordt nu verbouwd tot een plek waar meer mensen kunnen lopen, net als in Parijs.

En die monsterfile? Die bleef uit.

Met dank aan Jan Derk Stegeman