Het grootste taboe in het verkeer: we kunnen elkaar doodrijden

Hoe rijden we elkaar in Nederland dood? Het is een ongemakkelijke vraag. Een vraag die je een andere blik op ongevallenleed geeft dan de statistieken waar we nu over praten.

De cijfers die nu het nieuws halen gaan over de vraag: hoe gaan mensen dood in het verkeer?

Door te praten over verkeersslachtoffers en in de jaaroverzichten de trends over hoe je slachtoffer kunt worden te benadrukken, zoeken we bijna vanzelf de oplossing bij de mensen die iets kan overkomen.

Wat als we niet de statistieken over wie er doodgaan, maar cijfers over wat we elkaar aandoen in het verkeer als uitgangspunt zouden nemen? En erover gaan praten in welke voertuigen we elkaar, per ongeluk, verwonden en doden? Op welke oplossingen zouden we dan uitkomen?

613 verkeersdoden in 2017

Het Centraal Bureau voor de Statistiek geeft deze informatie over de 613 getelde verkeersdoden van 2017:

• Het vaakst gaan mensen in het verkeer dood in Noord-Brabant. In Zuid-Holland steeg het aantal doden het hardst.
• Twee derde van de mensen die doodgaan zitten op de fiets of in de auto. Er verongelukten 206 mensen die aan het fietsen waren, tegenover 201 mensen die de auto hadden gepakt. Voor het eerst in de geschiedenis kwamen er meer mensen op de fiets om dan in de auto.
• De rest verloor het leven lopend (58), op de motor (51), brommend, snorfietsend en op de brommobiel (46) en op een scootmobiel (25). Dat laatste aantal neemt toe.

In de spreadsheet bij het bericht^* vond ik (Thalia) negen tabbladen met details over hoe en waar onze verkeersdoden omkwamen.

Geen daarvan gaat over de betrokkenheid van andere verkeersdeelnemers. Terwijl het in de gesprekken die ik voer met nabestaanden van verkeersongevallen juist heel vaak over hen gaat.

De andere partij: de veroorzakers, de daders, degenen die overleefden. Het is moeilijk te bevatten en te verwerken, wat we elkaar aandoen in het verkeer, per ongeluk.

Bij meer dan de helft van alle dodelijke ongevallen is een andere verkeersdeelnemer betrokken

Er zijn niet zo veel manieren om te sterven in de publieke ruimte. Je lichaam kan ermee ophouden, door een hartaanval bijvoorbeeld, of je kunt vallen, maar dat kan allebei ook thuis gebeuren. Je kunt ook verdrinken. Dat gebeurt allemaal vrijwel altijd zonder toedoen van een ander.

Je kunt – dat gebeurt echt maar weinig – per ongeluk doodgeschoten worden, of een bloempot op je hoofd krijgen.

Je kunt óók doodgaan in het verkeer. In 2017 verdronken er 86 mensen en kwamen er 613 mensen om in het verkeer: zeven keer zoveel.

Welke statistieken zijn er over de betrokkenheid van de verschillende partijen bij ongevallen? Ik heb best lang gezocht naar cijfers, en het toen nagevraagd bij de SWOV, de stichting die onderzoek doet naar verkeersveiligheid en de overheid daarover adviseert (directeur Peter van der Knaap praat vandaag mee onder dit stuk). Die verwees mij naar een tabel op bladzijde 7 in een rapport voor experts. De tabel gaat over de ongevallen die werden geregistreerd door de politie in 2017.

Reed iemand tegen een boom of tegen iemand anders aan?

Uit de tabel-voor-experts-op-bladzijde-7 kan ik opmaken dat bij ten minste 490 van de 535 dodelijke ongevallen een gemotoriseerd voertuig betrokken was. Bij bijna allemaal dus.

Dat kan dus nog gaan om een zogenoemd ‘enkelvoudig’ of ‘eenzijdig’ ongeval. Dat is bijvoorbeeld iemand in een auto die tegen een boom rijdt en omkomt. 189 keer ging het om zo’n ‘enkelvoudig’ ongeval; dat is een derde van de dodelijke ongevallen die door de politie zijn geregistreerd. 

We zien ook dat bij twee derde – 346 om precies te zijn – van deze dodelijke ongevallen wél sprake was van een ‘tegenpartij’. (Soms ook de ‘botspartner’ genoemd.)

Als je verder inzoomt zie je dat in 301 van deze 346 ‘dodelijke ongevallen met een ‘botspartner’ een gemotoriseerd voertuig met vier wielen betrokken was.

Hoe dan ook was bij het merendeel van de dodelijke verkeersongevallen een tegenpartij betrokken. Toen ik de statistieken nader bekeek, viel dit me op: er is sprake van een grote ongelijkheid. Laten we eens beter kijken in of op welk voertuig die tegenpartij zat.

Vrachtwagen/auto botst op een lichter slachtoffer

Vrachtwagenschauffeurs staan aan de top van de verkeersketen. Ik telde 66 ongelijkwaardige ongevallen met vrachtwagens als zwaarste partij. Onder de slachtoffers 29 mensen in een personenauto.

Aan de nieuwsberichten over dit soort aanrijdingen zie je hoe noodlottig het verschil in massa kan uitpakken. Zoals bij een verschrikkelijk ongeval dat onlangs in Helmond gebeurde.

In 2017 kwamen 19 fietsers en 10 voetgangers om het leven door een aanrijding met een vrachtwagen. Onlangs gebeurde dat ook weer, in Groningen. Zij fietste op de rotonde, hij reed er met zijn vrachtwagen. En toen sloeg hij af. Ze werd 29 jaar.

Dodelijke ongevallen leveren langdurige geestelijke pijn en complexe verwerkingsprocessen op voor nabestaanden. Zeker als er aan de ene kant iemand ‘over het hoofd werd gezien’ en aan de andere kant iemand ‘met de schrik vrijkwam’. Hoe kan het dat de ene mens een ander kan doodmaken terwijl die alleen maar onderweg was? En mag je dan gewoon doorleven? En wat als je keihard fout zat?

139 mensen in een personenauto reden een kwetsbaarder verkeersdeelnemer dood

Met 8,4 miljoen personenauto’s^* tikt het snel aan. Maar liefst 139 keer ging een verkeersdeelnemer die in minder zware uitrusting de straat op was gegaan dood na een botsing met iemand die de auto pakte. Onder de slachtoffers waren 64 fietsers en 36 voetgangers.

Dit jaar kwam in Utrecht een kind van 15 op een fiets om het leven bij een aanrijding met iemand die met de auto was. De jongen bezorgde maaltijden. Het gesprek in de media ging er meteen over dat maaltijdbezorgers brokkenpiloten zouden zijn, vakbond FNV noemde het bezorgwerk ongeschikt voor minderjarigen.

Het gesprek ging erover of maaltijden bezorgen op de fiets gevaarlijk is, in plaats van hoe het komt dat een straat voor vijftienjarige fietsers dodelijk is

We kwamen van alles te weten over het minderjarige slachtoffer en helemaal niks over de bestuurder van de auto – waar hij naar onderweg was, hoe ver hij moest, waarom hij de auto had gepakt.

Dat dit een kind was op de fiets dat werd doodgereden door een volwassene in een veel zwaarder voertuig, waarbij zijn fiets in tweeën brak en dat dat kan gebeuren wanneer een kind tussen twee geparkeerde auto’s vandaan komt in het centrum van Utrecht – het werd geen onderwerp van maatschappelijk gesprek.

Het gesprek ging er daarentegen over of maaltijden bezorgen op de fiets gevaarlijk is. De oplossing van het probleem wordt nu gezocht in het veranderen van de regels voor bijbaantjes op de fiets voor jongeren.

Op welke oplossingen zouden we komen als onze focus zou liggen op hoe mensen elkaar doodrijden, in plaats van hoe mensen doodgaan in het verkeer?

Voetgangers doodden niemand, maar gingen zelf 58 keer dood

De enige vervoersmodus die voor vrijwel iedereen van jongs af aan toegankelijk is – lopen – blijkt ook meteen de meest ongevaarlijke voor anderen.

Ze zijn als het plankton van de voedselketen: ze eten zelf niks, maar worden wel volop gegeten. Maar liefst 56 mensen die te voet waren stierven na een botsing met een bestuurder van een personenauto, bestelbus of vrachtwagen. Nog eens twee voetgangers kwamen om na een botsing met iemand op een fiets.

Mensen die fietsen zijn veel vaker zelf de pineut dan dat ze een ander doodrijden. Meer dan honderd fietsers (102) vonden de dood in een aanrijding met iemand in een personenauto bestelbus of vrachtwagen.

Fietsers en voetgangers worden hierom wel ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’ genoemd. Wederom ligt de aandacht daarmee bij degenen die het ongeluk kan overkomen. Wat als je je afvraagt: wat heeft ze kwetsbaar gemaakt?

Andere statistieken kunnen leiden tot andere oplossingen

Door te praten over wat iemand kan overkomen in het verkeer, en in de jaaroverzichten daar de trends in te benoemen, gaan we in onze gesprekken bijna vanzelf de oplossing zoeken bij de mensen die iets kan overkomen. Ze moeten in bescherming worden genomen.

Door te praten over wat iemand kan overkomen in het verkeer, en daar de trends in te benoemen, gaan we bijna vanzelf de oplossing zoeken bij de mensen die iets kan overkomen

Zo zijn we gekomen tot dit soort oplossingen: dat mensen die de auto pakken een gordel om moeten. Dat auto’s airbags moeten hebben. We proberen onszelf te beschermen tegen het gevaar van rijden met een snelheid die al decennialang honderden keren per jaar dodelijk blijkt, niet allen voor mensen in die voertuigen, maar ook voor mensen daarbuiten.

Wie te voet wil gaan of op de fiets, leert zijn of haar leven op verschillende manieren te beschermen:

• Mensen die zich zonder zware uitrusting op straat bewegen moeten er met lampjes (verplicht voor wie fietst) en lichte kleding (geadviseerd voor wie loopt)^* voor zorgen dat degenen die in zware, snelle voertuigen rijden hen goed kunnen zien.
• Kinderen krijgen dodehoeklessen op school.
• Vanaf 1 juli moet wie de fiets pakt nog beter de aandacht houden bij degenen die de auto pakken. Op appen op de fiets komt een boete te staan van 95 euro.
• En vooral: hou je aan de verkeersregels.

Het zijn oplossingen gericht op: wie gaat er dood?

Wat als we niet de statistieken over wie er doodgaan, maar bovenstaande cijfers over wat we elkaar aandoen in het verkeer als uitgangspunt zouden nemen? De cijfers over in welke voertuigen we elkaar en onszelf per ongeluk verwonden en doden, ondanks al die regels en voorzorgsmaatregelen, elke dag weer? Op welke oplossingen zouden we dan uitkomen?

We zijn benieuwd naar jullie gedachten.

Meer lezen?