Het is tijd om de straat terug te geven aan fietsers en voetgangers

Een grote foto van een omvergereden fiets verscheen deze zomer bij het verkeerslicht aan het fietspad bij het Eendrachtsplein, een druk kruispunt in hartje Rotterdam. Er stond deze tekst bij:

Ook jij kan geschept worden door een auto.Dit bepaal je zelf.WACHT OP GROEN.

Vier dagen lang werd het bord getest. Een gedragspsycholoog telde het aantal door rood rijdende fietsers als het bord te zien was en als het er niet was, en concludeerde: het werkt! Fietsers die dit bord zien wachten vaker voor rood.

Een goed idee dus om het bord op meer plaatsen in meer steden neer te zetten?

Een goedbedoelde boodschap die niet goed voelt

‘Ook jij kan geschept worden...’

Ik stond naast het bord op het Eendrachtsplein met mijn fiets te wachten op groen. Het voelde niet fijn zo aangesproken te worden door de bestuurders van mijn stad.

Maar ik begreep wel hun bedoeling. Minder ongelukken! Goed idee. Dus waarom voelde dit zo ongemakkelijk?

Ik kwam er niet uit.

In de tussentijd begon ik te onderzoeken waar mijn veronderstellingen over het verkeer eigenlijk vandaan kwamen. Door in gesprek te gaan met mensen die hier al veel langer beroepsmatig over nadachten, begon ik te zien dat de wegen in Nederland er niet zomaar uitzien zoals ze er nu uitzien. Er zijn daar eerder allemaal keuzes gemaakt.

Ik dook ook mijn familiegeschiedenis in.

Langzaam maar zeker begon ik te begrijpen waarom de goedbedoelde aansporing in mijn eigen stad me zo slecht beviel. Want waarom moeten fietsers en voetgangers - de traagste en kwetsbaarste verkeersdeelnemers - voor de veiligheid op straat zorgen?

Hoe mijn vader onder een bromfiets liep

Drie dagen lang zocht ik in een archief in Arnhem naar een klein krantenberichtje over mijn vader, die in die stad is opgegroeid.

Als kind was hij vlak bij huis aangereden door iemand op een bromfiets, en dat ongeluk had de Arnhemse Courant gehaald. Wanneer het precies was gebeurd wist hij niet meer. Rond zijn achtste, waarschijnlijk.

Omdat het ongeluk nieuws was geweest, veronderstelde ik dat het een nieuw soort gebeurtenis was. Dat mijn ouders de tijd hadden meegemaakt waarin het plotsklaps levensgevaarlijk was geworden op de weg, in de jaren na de Tweede Wereldoorlog toen in korte tijd steeds meer mensen een auto kregen.

In het Gelders archief, op een industrieterrein aan de Rijn, nam ik de leggers met de nog niet gedigitaliseerde jaargangen van 1951 tot 1955 door van de Arnhemse Courant, de tijd waarin mijn vader tussen de 6 en 11 jaar oud was. Wat waren de kranten toch groot in die tijd!

Mijn vader had van het ongeluk geleerd en gaf dat door. ‘Nooit zomaar oversteken, ook niet als je een bekende aan de overkant ziet!’

Mijn vader had een opvallend litteken op zijn rechterknie overgehouden aan het ongeluk. Plus de anekdote dat hij als kind ‘onder een bromfiets was gelopen’. Hij had ervan geleerd en die les gaf hij aan ons door. ‘Nooit zomaar oversteken, ook niet als je iemand die je kent aan de overkant van de weg ziet staan!’

Bladerend door die oude kranten ontdekte ik dat er op de straat waar mijn vader zijn aanrijding had gehad, veel ongelukken gebeurden. Na een raadsvergadering stelde een bezorgde burger er vragen over.

Uiteindelijk vond ik het bericht over mijn vader niet terug. Maar wel vele tientallen andere Arnhemse kinderen die in die jaren in het ziekenhuis belandden of doodgereden werden door mensen in auto’s, mensen op bromfietsen en mensen op motoren. Over deze kinderen schreef de krant bijna zonder uitzondering dat ze ‘onverhoeds’ of ‘kennelijk zonder op te letten’ overstaken.

Berichtjes als deze, uit 1952:

Jongetje aangereden

Om 11.30 uur werd op het Eusebiusplein een 7-jarig knaapje aangereden door een vrachtauto. Het ventje moest met een gebroken linkeronderbeen naar het St. Elisabetsgasthuis worden vervoerd. Het knaapje stak vermoedelijk zonder op te letten de weg over.

Die laatste zin hielp verklaren waarom mijn vader altijd zo schuldbewust keek als hij zei dat hij als kind ‘onder een bromfiets was gelopen’.

Het was zijn eigen schuld geweest.

Het gevaar komt van grote, snelle voertuigen

In den beginne – vóórdat God de mens schiep die met een auto iemand kon scheppen – liepen en fietsten de mensen door elkaar op straat, tussen de paardenkoetsen en -trammetjes door.

Zó bewogen mensen zich over de Dam in Amsterdam, in 1900:

De Dam in Amsterdam in 1900 en 2017. Bron: eyefilm.nl

(De oude beelden van Barcelona in 1908 zijn ook geweldig. Of die van Parijs in 1890!)

Ook toen gebeurden er al akelige ongelukken. Paarden die mensen schopten of steigerden en hun ruiters lanceerden. Trams die mensen aanreden. Treinen die mensen verpletterden.

Ongevallenstatistieken over deze vroege tijd heb ik niet kunnen vinden. Wat me wel duidelijk werd, is dat het gevaar voor mensen op straat vanaf het begin kwam van grote, zware en snelle voertuigen: paard-en-wagens, trams.

Door die ruim baan te geven in de stad, werd de lopende, en later fietsende mens, ineens een kwetsbaar lichaam.

De nieuwe Zwarte Dood

In het begin van de jaren dertig nam het aantal auto’s op de weg sterk toe en begon het aantal verkeersdoden begon heel snel op te lopen, van 572 in 1928 tot 828 zes jaar later, in 1934.

En dat onder een bevolking die meer dan vier keer zo klein was, in een maatschappij waarin honderd keer zo weinig auto’s rondreden als nu: slechts 90.000.

En dan zoveel doden.

We werden getroffen door een epidemie, vergelijkbaar met de Zwarte Dood. Die vergelijking maakte het Verbond van Vereenigingen voor Veilig Verkeer, het huidige Veilig Verkeer Nederland in 1936.

De vereniging beschreef het probleem als een onzichtbare ziekte, veroorzaakt door ‘een ‘nieuwe "bacillus", vroeger geheel onbekend’, die het klaarspeelt ‘een paar auto’s met niets kwaads vermoedende vrouwen en kinderen tegen elkaar te laten botsen of motorrijders in een sloot of tegen een boom terecht te laten komen. Deze bacillus werkt niet langzaam, kent geen “incubatie-tijd” of stijgende koortsen; bliksemsnel maakt hij zijn slachtoffers en laat hen dood, gewond of in vele gevallen mismaakt achter.’

Anno 2018 vielen er 678 doden - vele malen minder, dankzij een eeuw aan verkeersveiligheidsbeleid.

Maar het is precies dat beleid, met diezelfde omfloerste taal, die ervoor heeft gezorgd dat de kwetsbaren zich moesten aanpassen.

Gazelle: ‘Een onbetrouwbare fiets kan in het drukke verkeer noodlottig zijn’

Met een tekening werd de leden van de vereniging uitgelegd hoe voetgangers moesten oversteken om te vermijden dat ze werden doodgereden: recht in plaats van schuin.

Boodschap: de auto kan niet gestopt. En dus moeten de mensen op straat maar uit de weg.

In de uitgave van het Verbond van Vereenigingen voor Veilig Verkeer adviseerde de Gelderse fietsfabriek Gazelle om een Gazelle te kopen, want ‘een onbetrouwbare fiets kan in het drukke verkeer (TOETTOET! BIM) noodlottig zijn’:

Andere sponsors van het Verkeersboekje kwamen uit de auto- en wegenindustrie: Shell (met een advertentie voor auto-olie), Dunlop (voor autobanden), Ford (voor V-motors) en Electro-Matic (voor verkeersseinen).

De voetganger wordt strafbaar

In het jaar 1935 veranderde het Hollandse straatleven officieel van aard. Via een algemene maatregel van bestuur werden voetgangers tot verkeersdeelnemer gemaakt.

Wat dit betekende? Van iemand die de gewoonte had in zijn eigen straat een praatje te maken of lopend de krant te lezen, kon nu bij wet worden geëist dat hij ophoepelde als hij in de weg stond van mensen die diezelfde straat wilden gebruiken om ergens anders te komen.

Het was een overwinning voor de mens in de auto.

‘Men ziet, dat hier de moogelijkheid wordt geschapen, ook voor den voetganger bij algemeenen maatregel van Bestuur voorschriften te geven, hetgeen vooral door het snelverkeer met gejuich zal worden begroet!’ meldde het Verkeersboekje van 1936, waarin verkeersongevallen waren beschreven als de nieuwe pest. Dat de dodelijke bacillen niets anders waren dan de opkomst van het gemotoriseerde snelverkeer: men leek het niet te kunnen zien, of niet onder woorden te kunnen brengen.

Van een sociale naar een meetkundige ruimte

De nieuwe regel veranderde niet alleen de status van de voetganger, maar ook de functie van de straat. Je verplaatsen ging vanaf nu bij wet boven je verpozen. ‘Gaan’ ging boven ‘zijn’. De Amerikaanse hoogleraar Geografie David Prytherch legt uit hoe fundamenteel deze verandering was:

‘Waar de straat eerder werd beschouwd als een sociale plek, voor uitwisseling, handel en zelfs spel, interpreteerde nieuw onderzoek de straat als een fysische ingenieursuitdaging, die moest worden aangepakt via meetkunde en natuurkunde.’

De hele straat werd een zogenoemde ‘vehicular space’: voertuigruimte. Zelfs de stoep, de randen van de straat waar de voetgangers naartoe werden gedirigeerd, viel binnen deze voertuigruimte. We droegen onze sociale buitenruimte over aan ingenieurs met linialen en een economisch belang, namelijk om mensen zo snel mogelijk van A naar B te krijgen. Toen eenmaal bepaald was dat dit ons gemeenschappelijke doel was, klonk ‘voorkomen is beter dan genezen’ ineens als een logisch advies.

Pas op, er moeten mensen langs!

De uitvinding van de verkeerseducatie

De stijging in het aantal verkeersdoden zette decennialang door. In de jaren zeventig was het aantal in Nederland opgelopen tot boven de drieduizend per jaar. Onder de doden waren vierhonderd kinderen. Stel je voor: iedere dag één. En soms twee. Bij het over-overgrote deel van deze ongelukken was een bestuurder van auto of ander gemotoriseerd voertuig betrokken.

Met het recht op snelheid kwam ook de plicht om je, zodra je buiten staat, met voortdurende levensbedreigende risico’s voor jezelf of je kinderen bezig te houden. Om dat te leren vonden we verkeerseducatie uit.

Leerzame verkeersfilm van de wielrijdersbond ANWB uit 1920.

In de jaren vijftig leerden volwassenen in een soort praktijktoneelstukken om te gaan met het gemotoriseerde verkeer op tijdelijk daarvoor ingerichte pleinen en met acteurs die verkeersfouten maakten.

En zo leren we nu: rijd niet naast een vrachtwagen. Niet appen. Zo belandden we in de eeuwige helmdiscussie voor fietsers.

Verkeerslichten staan er voor automobilisten

Ineens snap ik ten volle waar mijn ergernis over dat bord bij Eendrachtplein vandaan komt. De fietser die bij dit bord staat te wachten op groen heeft helemaal geen verkeerslicht nodig om veilig aan de overkant van het Eendrachtsplein te komen, ware het niet dat er mensen in auto’s rijden die gevaar voor hem veroorzaken.

Verkeerslichten zijn er niet voor voetgangers en fietsers, ook al staat er soms een wachtend mannetje of fietsje op.

Eerst snapten mensen niet hoe de stoplichten werkten. Waarom gingen die nieuwe palen ’s nachts ineens oranje knipperen?

Kijk maar om je heen. Verkeerslichten staan zelden of nooit op kruispunten in woonwijken waar je in beide richtingen maximaal 30 kilometer per uur mag. Bij een snelheid lager dan dat en tussen mensen die niet in een afgesloten cocon zitten, regelt het verkeer op straat zichzelf.

In Nederland kwamen de eerste verkeerslichten in diezelfde jaren dertig toen het aantal auto’s sterk toenam en de verkeersdodencijfers zo snel opliepen. Op veel plekken verschenen ze nog later. In een Arnhemse Courant uit 1952 lees ik hoe mensen aanvankelijk helemaal niet snapten hoe ze werkten. Waarom begonnen die nieuwe palen in de stad ’s nachts ineens oranje te knipperen? Wilde het stoplicht soms vertellen dat het defect was?

Eerst dienden verkeerslichten voor voetgangers enkel als waarschuwing. Daarna werd de waarschuwing een regel en vervolgens een verbod.

‘Ter bescherming van de voetganger’, zo bericht De Tijd-Maasbode in 1959, kon die voor oversteken door rood licht nu een boete van 300 gulden krijgen.

En nu krijg ik als fietser erin gewreven dat ik me op straffe van een ongeluk moet houden aan regels die ik niet nodig heb.

Ook jij kunt een fietser scheppen

Laten we een nieuw bord ophangen op het Eendrachtsplein in Rotterdam.

Een experiment doen, waarbij niet de kwetsbaarste en óngevaarlijkste partij wordt aangesproken, maar de gevaarlijkste.

Een bord maken dat het niet gaat over de gevaren die mensen op straat voor zichzelf veroorzaken, maar dat gaat over wat we een ander kunnen aandoen.

We maken een nieuwe tekst voor het bord en we draaien het een kwartslag. Je komt het tegen terwijl je staat te wachten op dat rottige rode licht dat je nodig hebt omdat je met de auto bent:

Ook jij kunt een fietser scheppen die door rood rijdt.Het verkeerslicht staat er voor jou alleen.Rijd alsjeblieft VOORZICHTIG.