De trein die China naar Afrika bracht

In de majestueuze stationshal van Dar es Salaam is het nog enigszins koel, maar zodra je het perron opgaat kom je in de brandende hitte terecht. Het station is enorm en er is bijna niemand. Er vertrekken hier namelijk maar twee treinen per week richting Zambia.

Dit station is van TAZARA, de Tanzania Zambia Railway Authority. De spoorverbinding tussen Dar es Salaam (Tanzania) en Kapiri Mposhi (Zambia) is tussen 1970 en 1976 met veel Chinese hulp aangelegd. Op het hoogtepunt van de bouw, in 1972, werkten 38.000 Afrikanen en 13.500 Chinezen aan de spoorlijn. Die mankracht was nodig: het spoor is 1860 kilometer lang en de treinen denderen dwars door enkele van Oost-Afrika’s grootste nationale parken en wildreservaten. Met 300 bruggen, meer dan twintig tunnels, zo’n 150 stations en een hoogste punt van 2.500 meter is de spoorlijn anno 2014 nog steeds een technisch hoogstandje te noemen.

Voor Tanzania betekende de spoorlijn destijds meer werk voor de haven van Dar es Salaam. Bovendien kon de spoorlijn een deel van het onderontwikkelde platteland van Tanzania ontsluiten. Buurland Zambia zit op enorme koperreserves, zo’n 6 procent van de wereldvoorraad. Voor de export van al dat koper was Zambia afhankelijk van een spoorverbinding naar Zuid-Afrika. Een spoorlijn naar Tanzania zou de economie van Zambia onafhankelijker maken.

Wat meehielp was China’s belofte zich niet te bemoeien met de binnenlandse Afrikaanse politiek. Een radicaal andere aanpak dan de ontwikkelingshulp van westerse landen destijds

Het was het begin van de Chinees-Afrikaanse samenwerking. Door flink te investeren in prestigieuze infrastructurele projecten op het continent, openden de Chinezen destijds een nieuwe markt voor hun eigen producten én stelden ze de toevoer van waardevolle grondstoffen veilig. Het uitgangspunt van China was zonder twijfel economisch, maar in hun retoriek legde China de nadruk op vriendschap, gelijkwaardigheid en samenwerking. Die boodschap werd goed ontvangen door Afrikaanse leiders. Wat ook meehielp, was China’s belofte zich niet te bemoeien met de binnenlandse Afrikaanse politiek. Een radicaal andere aanpak dan de ontwikkelingshulp van westerse landen destijds, die een meerpartijenstelsel wilden en een open markt.

Bij de oplevering in 1976 kreeg de TAZARA-spoorlijn van Tanzania en Zambia de naam Uhuru Railway mee – Freedom Railway. De vraag is hoeveel vrijheid de spoorlijn heeft opgeleverd. De spoorlijn bevindt zich al jaren op het randje van de ondergang, maar de Chinezen geven niet op. De geschiedenis van de spoorlijn is de geschiedenis van China in Afrika.

Ontwikkelingsland wil investeren

China’s betrokkenheid bij de spoorlijn kwam niet uit de lucht vallen. In eerste instantie zochten de leiders van Tanzania en Zambia toenadering tot de grootmachten van die tijd, de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie. Toen uit onderzoek van de Wereldbank bleek dat de spoorlijn niet winstgevend zou worden, zagen deze grootmachten af van het project.

Tot ieders verbazing bleek ‘ontwikkelingsland’ China wél bereid om de beoogde spoorlijn te financieren met een rentevrije lening van 299 miljoen euro - een lening die overigens voor de helft werd kwijtgescholden in 2011.

‘De oorspronkelijke lening uit de jaren zeventig liep na dertig jaar af, dus we hadden ongeveer zeven jaar geleden moeten beginnen met terugbetalen’, vertelt TAZARA-woordvoerder Conrad Simuchile. ‘Maar we hebben nog nooit een cent terugbetaald,’ zegt hij met een brede grijns op zijn gezicht.

Dankzij de spoorlijn stelde China toegang tot waardevolle grondstoffen als koper veilig en kon China Afrika laten zien dat er een alternatief was voor westerse ontwikkelingshulp. En China’s alternatief was er niet zo maar één, het was een communistisch alternatief. Een slogan ten tijde van de bouw luidde: ‘One helps one, both become red.’ Dit tot afgrijzen van de Verenigde Staten. Het Amerikaanse Congres beschouwde de spoorlijn als ‘the great steel arm of China thrusting its way into the African interior.’

Misschien nog wel belangrijker was dat China toegang kreeg tot een nieuwe markt voor haar export, vertelt journalist Mboneko Munyaga van het Tanzaniaanse dagblad The Citizen in een koffietentje in Dar es Salaam. ‘Tanzania en Zambia hebben grof betaald voor die spoorlijn in de vorm van importrestricties voor alle niet-Chinese producten. Alles kwam na de spoorlijn uit China, van tandpasta tot motoren.’ De importrestricties waren ongeveer vijftien jaar van kracht. Pas in 1984, toen de totaal ineengestorte Tanzaniaanse economie geliberaliseerd werd, kwamen producten uit het Westen weer op de markt.

China bemoeit zich met de lijn

Ten tijde van de bouw in de jaren zeventig waren de verwachtingen voor de spoorlijn hooggespannen. De spoorlijn zou, naast geld, ook een groot deel van het Tanzaniaanse en Zambiaanse platteland ontsluiten. Het ging echter snel bergafwaarts met de spoorlijn. In 1978, twee jaar na de oplevering, stonden al zo’n twintig locomotieven weg te roesten vanwege een tekort aan bekwaam personeel en vervangende onderdelen. In 1983 kwamen 250 Chinese experts terug naar TAZARA om het falende management tijdelijk te ondersteunen.

China’s beleid richting Afrika veranderde. De no strings attached-policy maakte plaats voor meer gecontroleerde investeringen. ‘Being responsible to the end,’ noemen de Chinezen het. Alleen al in Tanzania werden in 1983 meer dan zestig voormalige projecten, groot en klein, opnieuw op de rails gezet. Bij één op de zes Afrikaanse projecten moest een Chinees team terugkeren om orde op zaken te stellen.

Voor TAZARA mochten de Chinese inspanningen niet baten. Oorspronkelijk zouden zeven passagierstreinen per dag moeten rijden tussen Dar es Salaam en het Zambiaanse Kapiri Mposhi, sinds 2010 zijn het slechts twee treinen per week.

‘Het economisch potentieel is nooit volledig benut’

‘Het economische potentieel van TAZARA is nooit volledig benut,’ vat journalist Munyaga samen. Het goederentransport, waar TAZARA het van zou moeten hebben, had enorm te lijden onder het slechte management, ondanks de Chinese hulp. TAZARA draaide quitte met 750.000 ton vracht per jaar, maar in 2013 ging slechts 230.000 ton over het spoor. De capaciteit van het spoor had 5 miljoen ton moeten zijn.

Er is meer dan genoeg vracht om te vervoeren, maar bedrijven kiezen liever voor relatief betrouwbare vrachtwagens. Zoals de Lafarge-cementfabriek in Songwe, in de buurt van het spoor. In een bescheiden kantoortje naast de fabriek vertelt manager Bosco Mapunda dat hij staat te trappelen om zijn cement, 400.000 ton per jaar, te vervoeren over het spoor. TAZARA biedt hem een prijs van 31 euro per ton, maar hij kan vrachtwagens inzetten voor 25 euro per ton. Mapunda: ‘Normaal gesproken is transport per spoor goedkoper dan via de weg, maar in Tanzania blijkbaar niet.’

Het TAZARA-management schreeuwt regelmatig in de media om meer vracht, maar een buitenkansje in de vorm van 400.000 ton cement laten ze schieten. Wel gaan ze in zee met een bedrijf als Trafigura, een wereldwijd opererende grondstoffenhandelaar met Nederlandse roots. Trafigura liet in februari weten dat ze 30.000 ton grondstoffen wil vervoeren over het spoor. Peanuts bij wat de spoorlijn nodig heeft om het hoofd boven water te houden. En vermoedelijk zal TAZARA niet veel verdienen aan deze deal, aangezien de treinen voor dit transport van Trafigura zelf komen.

‘Een politieke aangelegenheid’

China blijft zich ondertussen bemoeien met de spoorlijn. In 1995 liet de toenmalige Chinese vice-premier Zhu Rongji weten dat TAZARA efficiënter moet gaan opereren. Het was noodzakelijk, meende hij, om 2.500 banen te schrappen. Tegenover het Chinese staatspersbureau Xinhua zei de vice-premier: ‘Mensen ontslaan is nooit goed, maar we hebben geen keuze als we onze spoorlijn efficiënt willen maken.’ Het bleef niet bij woorden.

Enige tijd later werd het zogenoemde Chinese Railway Expert Team gestationeerd in Dar es Salaam, waar ze nog steeds zijn. Het CRET rapporteert aan Beijing over de staat van de spoorlijn en ondersteunt het management. Werknemers op het hoofdkantoor van TAZARA reageren ontwijkend op vragen over hun Aziatische collega’s: ze te spreken krijgen is absoluut niet mogelijk.

Een TAZARA-machinist die liever niet bij naam genoemd wil worden, denkt zo het zijne van de Chinezen in Dar es Salaam. ‘Ze hebben geen macht. Ze wonen vergaderingen bij en vertellen vervolgens aan China wat er is gezegd. Het is gewoon een soort controle; een politieke aangelegenheid.’

‘Ze maken zich niet druk om het welzijn van hun werknemers’

De machinist is overgeplaatst door het management: voortaan gaat hij locomotieven besturen in de omgeving van Makambako. De machinist kon daar niets tegenin brengen. Hij zal zonder zijn gezin een nieuw bestaan moeten opbouwen in een voor hem vreemde stad. De machinist heeft het vermoeden dat zijn overplaatsing het gevolg is van de kritiek die hij heeft geuit op het management.

Om de nieuwe treinen te kunnen bedienen, kregen de machinisten twee dagen training van Chinese experts. Hun certificaat beweert dat ze twee maanden training hebben gehad

Klagen doet hij bijvoorbeeld over het feit dat werknemers van TAZARA regelmatig veel te laat worden betaald. Ook klaagt hij over het materieel. Afgelopen november stuurde Beijing zes nieuwe locomotieven naar TAZARA, onderdeel van een nieuwe rentevrije lening van 17,4 miljoen euro. Die nieuwe locomotieven hebben volgens de machinist slechte remmen. Dit probleem is gemeld bij het management, maar de machinisten werden genegeerd. ‘Pas nadat er een ongeluk gebeurde bij Mlimba, kwam het bevel dat deze locomotieven niet meer gebruikt mochten worden voor passagierstreinen, maar wel voor vracht. Ze maken zich niet druk om het welzijn van hun werknemers,’ concludeert de machinist.

Om de nieuwe treinen te kunnen bedienen, kregen de machinisten twee dagen training van Chinese experts. Maar hun certificaat beweert dat ze twee maanden training hebben gehad. Toch is de naamloze machinist niet negatief over China. ‘Chinese hulp is goed, maar de mensen in dit land weten niet hoe ze ermee om moeten gaan.’

Bekend is dat Beijing een plan heeft liggen om de spoorlijn in secties te vernieuwen, maar of en wanneer dit gaat gebeuren weet niemand.

Het laatste nieuws is dat de Tanzaniaanse overheid als aandeelhouder van de spoorlijn een nieuwe bedrijfsstructuur heeft voorgesteld. Het is de bedoeling dat TAZARA opgesplitst gaat worden in een Tanzaniaans en Zambiaans deel. Een potentiële nachtmerrie, aangezien de communicatie tussen Tanzania en Zambia nu al moeizaam verloopt. Argumenten voor deze opsplitsing ontbreken vooralsnog.

Het Chinese avontuur in Afrika

TAZARA moest vrijheid brengen in Tanzania en Zambia, maar die vrijheid lijkt vandaag de dag ver te zoeken. Economisch gezien blijft TAZARA van China afhankelijk. Politiek gezien heeft China in de loop van de jaren een stevige vinger in de pap gekregen bij de spoorlijn. En de lokale bevolking? Die raden je zelfs af om met de trein te reizen: veel te onbetrouwbaar. Ondertussen probeert China met man en macht de spoorlijn intact te houden: being responsible to the end.

Het Chinese avontuur in Afrika is er een van de lange termijn en de rules of engagement zijn gaandeweg bijgeschaafd. Dat de projecten en handelsbetrekkingen blijven voortbestaan is belangrijker voor China dan de vele rentevrij beschikbaar gestelde miljoenen. En hun investering betaalt wel degelijk uit: de handel tussen Afrika en China is gegroeid van 1 miljard in 1980 tot ruim 160 miljard in 2012. De spoorlijn heeft de veranderingen in Chinese ontwikkelingshulp van dichtbij meegemaakt. Van een no strings attached-policy naar voorzichtige inmenging, tot het direct ingrijpen en indirect leiden van het bedrijf.

Zoals de machinist al opmerkte, zal het aan de Afrikaanse overheden liggen hoeveel ze overhouden aan de Chinese hulp. Een ding is niet veranderd: China meent nog steeds dat Afrikaanse landen zelf hun eigen weg uit armoede mogen vinden. Als het even kan door te handelen met China, uiteraard.