De wereld heeft saamhorigheid nodig. Deze havenarbeiders geven het goede voorbeeld

Op maandagmiddag 2 december kwam er een havenarbeider om het leven aan boord van de Tihama, een vierhonderd meter lang containerschip dat lag aangemeerd in de Amazonehaven. De man was op het schip aan het werk als sjorder, zo heten de mensen die containers vastzetten. Het gebeurde in de middag. Hij viel vanaf een ijzeren steiger, sjorbordes geheten. De precieze omstandigheden van zijn val worden nog onderzocht, maar ondanks zijn veiligheidshelm was hij kansloos. Hij was 25 jaar.

De volgende dag vertrok het schip al, nauwelijks vertraagd, richting het Suezkanaal. Er waren toen al onderzoekers aan boord geweest. Een groepje collega’s was teruggekeerd voor een kort afscheid op de plek des onheils. Ook de havendominee kwam even langs, op verzoek van de aangeslagen Filippijnse bemanning, voor een gebed en een ceremonie met wierook en kaarsen.

Maar dat was het, zo leek het. Het dek was weer schoon, nieuwe vracht geladen, het schip voer. Er was een sjorder omgekomen, de vlaggen op de terminal hingen nog halfstok, maar de haven moest door. De ene zeereus na de andere meerde aan op de Maasvlakte. Robotkranen plukten containers van het dek en zetten ze op onbemande wagentjes. De haven leek een onverschillige machine, niet te stoppen.

Maar schijn bedriegt.

Ik wilde als sjorder werken

Een paar maanden eerder wilde ik zelf sjorder worden. Dat kwam door een reclameposter op een elektriciteitshuisje bij mij om de hoek, met foto’s van breedgeschouderde mannen in feloranje en felgele overalls.

‘Havenhelden gezocht’, stond er.

De poster verwees naar een website met vacatures voor onder meer tank cleaner of sjorder bij de Matrans Group, een Rotterdams havenbedrijf.

‘Iedere havenbaron mot erges beginnen’, las ik. En: ‘Helden, hiero melden! Krijg er een havenfamilie bij!’

Ik dacht eerlijk gezegd dat er in de haven bijna geen werk meer was. Maar ik had misschien iets te veel documentaires over robots gezien: ze kwamen hier juist mensen te kort.

Dus vulde ik een sollicitatieformuliertje in. Zei dat ik als schrijver de haven wilde begrijpen, dat ik daarom een poosje wilde werken als sjorder – een week ofzo, daar dacht ik aan. Desnoods gratis.

Ik steek graag de handen uit de mouwen. Hebben jullie werk voor mij?

Ik schreef dat ik fit was; dat ik bijbanen had gehad in onder meer de sloop en als krantenbezorger.

‘Ik steek graag de handen uit de mouwen. Hebben jullie werk voor mij?’

Niet veel later fietste ik naar het kantoor van Matrans in de Waalhaven. Ik mocht op gesprek bij de afdeling personeelszaken.

Een écht sollicitatiegesprek was het niet. Ik had aan de telefoon al gehoord dat ik niet het type was dat ze zochten. Maar als ik meer wilde weten over het vak, was ik van harte welkom, vertelde de vrouw die de personeelszaken doet van vrijwel alle sjorders in de haven (ze wilde niet met haar naam in dit verhaal).

Sjorders zetten met stalen stangen en sloten de containerladingen moervast (en ze draaien ze weer los als de lading gelost wordt). Je moet sterk zijn, maar het is zeker geen dom werk. Het valt ook nauwelijks te automatiseren. Rotterdam is een van de modernste havens, hier reden in de jaren negentig al zelfrijdende voertuigen rond. Maar robots liepen zich stuk op het sjorren. Eén rederij probeerde ze slim te omzeilen en zette stalen rekken op de schepen, waar de containers dan precies in zouden passen. Maar de rekken trokken krom onder invloed van de elementen.

Dus is sjorren nog steeds mensenwerk. En werken er in de haven van Rotterdam ongeveer 650 containersjorders.

Een trots volkje tussen de reuzenrobots

Ook bij de zogenaamde ‘volautomatische’ containerterminals klauteren ze aan boord, als een hardnekkig, trots volkje tussen de reuzenrobots. Het is een van de laatste beroepen waar spierkracht er echt toe doet.

Zie je een megaschip voorbijvaren met 20.000 containers, bedenk dan dat die een voor een zijn vastgezet door mannenhanden.

Niet zomaar handen, leerde ik. De fysieke eisen voor sjorders lijken op die van het leger. Je moet minimaal 1.75 meter zijn (dat red ik maar net). Idealiter ben je tussen de 18 en de 23 (ik voel me met 39 een ouwe knar). En je moet een fysieke test doorstaan. Kandidaten moeten bijvoorbeeld met een elegante zwiep de ‘driemeterstang’ op kunnen tillen: een soort stalen polsstok van 25 kilo.

Bij die test vallen acht op de tien af.

En dan moet je dus ook nog hersens hebben, want je moet twee jaar lang de werk-leeropleiding Havenoperaties volgen. Artikel 11.4.3 van de Havenverordening stelt dat voor alle sjorders verplicht.

Wie doen dit werk, en wat bezielt ze?

Je moet ook geen hoogtevrees hebben, want op de megaschepen van nu staan containers soms wel zeven of zelfs negen hoog op het dek gestapeld. En wandel je dus soms met die zware stangen over smalle steigers, vijftien meter boven de grond. En dat in weer en wind, bij dag en nacht, volgens een volcontinurooster – ook op een snikhete zomerdag van 35 graden met je veiligheidspak aan; ook in een ijskoude winternacht met min twintig, ook als je kinderen naar de dierentuin willen. Je rolt van jetlag in jetlag. En als je dit werk te lang zou doen, gaat je rug eraan.

Mm, dacht ik. Dit gaat ’m voor mij niet worden, nee, maar wat bezielt de mensen dan die het wel doen?

Sjorren verdient erg goed – zeker. Als laagopgeleide twintiger kun je in de haven zomaar drieduizend euro netto verdienen. Sjorders kunnen in BMW’s rijden, de arme havenarbeider is verleden tijd.

Maar mensen die puur voor het geld kwamen, haakten als eerste af. Nee, het grootste lokkertje was de saamhorigheid. Je maten. Een goeie sjorder heeft er lol in om met zijn ploeg een klus te klaren. Handen uit de mouwen, hozen met die dozen. Samen midden in de nacht zwaar en gevaarlijk werk doen, ver weg op een schip, dat smeedt wel een band. Dan krijg je er een familie bij: de havenfamilie.

Sjorders zijn mensen die altijd voor je klaar staan, leerde ik van het hoofd personeelszaken. Brede mannen met een grote bek, echte havenbonken: ‘Vroeger, als ik ze zou tegenkomen, zou ik gauw naar de andere kant van de straat oversteken. Maar nu weet ik: ze hebben een gouden hartje.’

Gespierde mannen, als reuzen in een kleuterklas

Kort daarna jakkerde ik over de Maasvlakte in het Volkswagenbusje van Ed van den Hoek, praktijkbegeleider van de sjorders van Matrans. Ed was denk ik zo’n havenbonk. Elvis-tattoo, geboren in de schaduw van het Feyenoordstadion, zijn vader werkte ook in de haven.

Toen we de Euromax Terminal opreden – het uiterste puntje van de vlakte – viel er net een schaduw over de kade. De Talos meerde aan, een mosgroene kolos van 369 meter lang. We zagen de ‘roeiers’ in actie, die met minibootjes en met de hand de kabels om de bolders gooiden.

Nog even en de sjorders konden aan boord om hun kunsten te vertonen.

Sjorren was vroeger een vak dat ‘enkelbandjes’ en ‘antecedentjes’ trok. Nog steeds biedt het vak een ontsnapping naar een beter leven. Een docent op het Scheepvaart en Transport College (de voormalige Havenvakschool) gaf me eerder eens een rondleiding door het imposante nieuwe schoolgebouw aan de Waalhaven. Op het achterplein was een deel van een containerterminal nagebouwd. In een leslokaal zaten gespierde jonge mannen in de schoolbanken. Reuzen in een kleuterklas. Veel baarden, tatoeages. Verschillende etnische achtergronden.

De haven is een wittemannenbolwerk, maar de sjorders zijn een uitzondering. Sjorders zijn ‘Rotterdams’ . 

Op school sprak ik twee jongens uit het klasje Havenoperaties. De een was ontsnapt aan de financiële stress van een Pools supermarktje; de ander was bevrijd van een slopende horecabaan met weken van tachtig, negentig uur en veel alcohol tussendoor. Hun onderarmen waren dik van het aandraaien van de spanschroeven, biceps en schouders zwaar van het opheffen van de sjorstangen. Sjorren was een gratis sportschool, grapten ze. Een zorgeloze vriendenwereld, zo klonk het: liep je de poort uit, nam je niks mee. Hooguit spierpijn.

Een groepje sjorders trappelde van ongeduld

Op de kade stond een groepje sjorders bijna ongeduldig klaar. In hun werkhandschoenen hielden ze de pinnen vast waarmee ze straks de spanschroeven konden losgooien. Het regende zacht, sommigen droegen een hoodie onder hun helm. Ik vroeg wat er mooi was aan het vak. ‘Het is tenminste écht werk’, zeiden ze, ‘echt mannenwerk’. Ze gebruikten termen als ‘knallen’ en ‘gas erop’. En ik hoorde zelfs ‘niet lullen, maar poetsen’ – ze leken me de enigen die dit Rotterdamse cliché mochten gebruiken.

Want de gangway was nauwelijks neer of het gas ging er inderdaad op. Toen ik zelf hijgend en een beetje duizelig boven kwam, en via een smal laddertje het dek bereikte, klonk hoog boven me al het gekloenk van staal op staal. Daar, op het smalle sjorbordes, gooiden ze containers los, balancerend als circusacrobaten.

Toen begreep ik waarom robots dit niet kunnen: ze zijn niet lenig genoeg voor dat geklauter.

En misschien ook wel omdat robots niet om elkaar geven, ze hebben geen maten.

Waar geen boom groeit, maar de wereldeconomie draait

Terug ging het, jakkerend over de Maasvlakte, in het busje van Ed, bijna twintig kilometer door industrieel niemandsland. We sjeesden langs goederentreinen, langs terminals met babyblauwe reuzenrobots, langs kilometerslange loodsen en langs eindeloze grijze containerdepots, we passeerden vrachtwagens en vrachtwagens vol met – met wat eigenlijk? Met waarschijnlijk alles uit je leven.

Wegwerpaanstekers. Sportschoenen. Koekenpannen. Zonnepanelen. Avocado’s. Siervuurwerk. Zomerjurkjes. Canon-camera’s. Kerstballen. Cocaïne, misschien. Paashazen. Kinderspeelgoed. Gevaarlijke vloeistoffen, bloedplasma en fast moving consumer goods.

De Maasvlakte is een mierenhoop op wereldschaal, de mierenhoop van de vrijhandel

Dit was de mierenhoop op wereldschaal.

In het busje ging het even over vroeger. Ed had als jonge gast op zee gevaren. Daarna was hij zelf jarenlang sjorder geweest. Hij had de containerrevolutie meegemaakt, alle vracht kreeg dezelfde afmetingen. Sindsdien leek de automatisering niet te stuiten.

Toevallig reden we langs een ringweg in aanbouw. Dat is de container exchange route, zei Ed, een interne baan die alle terminals met elkaar zal verbinden, zodat de hele Maasvlakte in feite één megaterminal wordt. Op de baan zullen zelfrijdende vrachtwagens komen.

Er was een protest tegen de ringweg geweest, las ik later. Havenarbeiders hadden gehoopt op een baantje als chauffeur op de ringweg, bijvoorbeeld voor als hun rug het sjorren niet meer aankon. Dit soort teksten gingen er rond op Facebook:

‘Mensen word GVD wakker en strijd mee, we hebben het hier over 100 gezinnen !!!’

‘Jou werk, mijn werk, ons werk!!! En niet dat van die fucking Robots!!!’

Maar de bouwwerkzaamheden gingen onverstoorbaar door.

Er is nog weinig Rotterdams aan de haven

We moeten het Havenbedrijf op onze blote knietjes bedanken dat ze zo profetisch waren om de Maasvlakte op te laten spuiten, zeggen sommigen. Het was ofwel meegaan in de vaart der volkeren, ofwel een dorpshaventje worden – en dan waren er helemáál geen banen meer geweest. Nu staat Rotterdam, als enige westerse stad, in de top tien van wereldhavens. De rest is Aziatisch.

Maar intussen is er nog weinig Rotterdams aan de Rotterdamse haven, leek het.

De terminals die we passeerden bleken in handen van Chinezen, Denen, Arabieren. De schepen idem dito. Zelfs de hypermoderne Rotterdam Gateway Terminal – een spookterminal, volgens sommigen, omdat je er bijna niemand ziet – was in feite niet Rotterdams, maar in handen van bedrijven uit Singapore, Japan, Zuid-Korea, Frankrijk, Dubai....

De Maasvlakte is misschien wel het meest losgezongen stukje Nederland. En tegelijk vind je hier, als een soort verstekelingen in de wereldeconomie, een paar duizend havenarbeiders, die samen een dorp vormen, een trotse familie, met traditionele normen in een hypermoderne wereld.

De laatsten der Mohikanen, maar ook die legendarische saamhorigheid is niet meer wat het was.

‘Vroeger als je de kantine binnenkwam’, zei Ed, ‘zaten ze te kaarten. Nu zie je tachtig mensen naar hun mobieltje staren.’

Later wierp ik mijn gele werkhandschoenen op mijn bureau. Souvenirtje, kon ik thuis laten zien dat ik echt gewerkt had. Ik was maar even op het schip geweest, nu al zaten de dingen onder de smeerolie. Ze stonken een uur in de wind. Alsof ik de geur van een andere planeet had meegenomen.

Rotterdam, de haven, Feyenoord, wat is het verschil?

In de weken die volgden bleef die vreemde planeet trekken en ging ik vaker naar de haven. Ik sprak ook kraanmachinisten en zeelieden, stackerdraaiers en reachstackerchauffeurs. Jong en oud, hoog en laag, mannen vooral en een enkele vrouw. Je kwam er de meest uiteenlopende mensen tegen.

Zoals Marxist–Leninist Bert Voogt, oud-havenarbeider, nu advocaat, die nog steeds het sinds 1988 verschijnende linkse havenkrantje De volle lading verspreidt in kantines. Still going strong.

Maar ook de legendarische Feyenoordspeler Mike Obiku, de cultheld uit de jaren negentig – althans, ik hoorde dat hij nu als havenarbeider bijklust. ‘In mijn vrije tijd, hoor’, vertelde hij me aan de telefoon.

Of de Afghaan met grijze baard die ik trof bij winkelcentrum Zuidplein in de stad, met z’n werkkleding aan. Negen jaar eerder naar hier gevlucht, nu wachtend op de witte bus die hem naar de Maasvlakte zou brengen voor de avonddienst als stackerdraaier.

Of de wijze man in de Waalhaven die elke dag de Overpeinzingen van Marcus Aurelius, de stoïcijnse filosoof, meenam in zijn werktas.

Maar verder leken die havenarbeiders allemaal hetzelfde. Allemaal apetrots op Rotterdam, de haven, Feyenoord – ze zagen vaak geen verschil tussen die drie. Allemaal sterke lijven, zij het soms gehavend. Hondstrouw. Soms meer dan dertig, veertig jaar voor één baas. Mannen die soms als kind nog kolen hadden staan scheppen. Of voormalige zakkendragers. Niks bullshitjobs.

Echte bonken, kortom, niet zelden macho’s, die al ‘homo!’ riepen als je een paraplu uitklapte in de regen – maar ze waren niet onkwetsbaar, ik trof ook binken met een brok in de keel, die zich soms zorgen maakten over een wereld waarin enkel robots of vrouwen of Chinezen de dienst zouden uitmaken – en waarin zij overbodig zouden blijken.

En de verkleinwoordjes die ze gebruikten – dozen voor containers, bootjes voor schepen van vierhonderd meter – waren misschien wel nodig, dacht ik, omdat ze zichzelf anders nietig zouden voelen op die wereldschaal.

Koning van de terminal

Als kraanmachinist, bijvoorbeeld, was je vroeger een hele baas, droeg je een stropdas, had je een aparte plek in de kantine. Koning van de terminal. Nu was je nog steeds koning, maar had je geen collega’s meer, zat je in je up op vijftig meter hoogte productie te draaien voor een bedrijf in een ver land, terwijl er intussen een robotkraan in je nek hijgde, sneller, sneller.

En steeds hoorde ik die klacht: dat de saamhorigheid was verdwenen, de haven was de haven niet meer. 

Dat was zeker geen vals sentiment. Ook jonge mensen zeiden zulke dingen. Want ze kenden de verhalen van hun pa. En er wás ook echt iets veranderd toen de oude haven vanuit de stad verhuisde naar de Maasvlakte, en de nieuwe haven geboren werd.

Sterker, je zou op het jaar nauwkeurig kunnen zeggen wanneer de saamhorigheid uit de haven verdween. Dat was in 1990, toen containerbedrijf ECT, ooit Rotterdams trots, maar inmiddels in handen van Chinezen, uit de haven-cao stapte.

Tot die tijd was de haven hét bastion van de vakbond. En alle havenarbeiders – toen nog tienduizenden – vielen onder dezelfde cao. Ze vormden een legioen. Raakte je er één aan, dan kreeg je iedereen tegen je. Maar nu was er een scheuring in de familie.

Havenarbeiders werden tegen elkaar uitgespeeld, jong tegen oud, de ene terminal tegen de andere, mensen tegen robots, bikkels tegen softies. De solidariteit die de haven tot de grootste van de wereld had gemaakt, ging naar de knoppen.

De solidariteit die de haven tot de grootste van de wereld had gemaakt, ging naar de knoppen

Dus is er een haven van vóór en na de jaren negentig. Van voor en na de Maasvlakte, de robotwagentjes, de megakranen en de megaschepen.

Het ging van 600 naar 20.000 containers per schip. De haven ging voortaan 24 uur per dag open. En samen met de robots kwamen de it’ers. Een ander slag volk, met letterlijk zachtere handen. Sowieso vonden de jongere generaties flexwerk normaal, hadden niet geleerd dat je soms moet vechten voor je vaste baan.

Wie er wel saamhorig waren? De rederijen. Die fuseerden en vormden steeds grotere allianties. Inmiddels zijn vrijwel alle containers in handen van slechts een drietal grote allianties. Je hebt de babyblauwe megaschepen van Maersk, de knalroze van ONE en de zwarte van MSC.

Vroeger had je ook havenbaronnen, maar je kwam ze tenminste tegen in het dorp; nu is je baas een Chinees, de rijkste Aziaat op aarde, die je nooit ziet.

‘Je houdt het toch niet tegen’, hoorde ik ook vaak over die schaalvergroting en die automatisering. Schouderophalend.

Je kunt de machine toch niet stoppen

Dus ja, de Maasvlakte is een andere planeet, waar niet alleen de wind vrij spel heeft, maar ook de vrijhandel. Een niemandsland, opgespoten voor een nieuw soort economie, zonder geschiedenis, behalve dan de fossielen die meekomen met het opgespoten zand: stukjes bot van mammoeten, sabeltandtijgers, soms zelfs neanderthalers. Waar de dag en de nacht hetzelfde zijn, waar geen mens woont, waar slechts één snackbar is en één truckersrestaurant; want het draait hier om spullen van A naar B brengen. En dat gaat steeds beter, steeds sneller, steeds goedkoper.

Zo goedkoop dat jij nu drie paar schoenen kunt bestellen en de twee die je niet leuk vindt gratis terug kunt sturen. Zo goedkoop dat we continu spullen kunnen laten aanrukken van overal ter wereld.

Je zou kunnen stellen dat de haven de meest efficiënte machine is geworden uit de geschiedenis van de mensheid, om de grootste verspilling uit de geschiedenis van de mensheid mogelijk te maken.

Je kon je afvragen wat de zin ervan was, maar de machine leek niet te stoppen.

Een waakvlammetje van de oude solidariteit

Je houdt het niet tegen – precies dat lijkt aanvankelijk de stemming in de kantine van de Uniport-containerterminal. Ik ben mee met Bert Voogt, die het linkse krantje De volle lading komt uitdelen. Ik zit er tussen terneergeslagen werknemers die hun zelfgesmeerde boterhammen naar binnen werken. Ze hebben kort geleden gehoord dat de tent hier dicht gaat. Ze gaan, zoals eentje het uitdrukt, een ‘pleuriskerst’ tegemoet.

De Uniport is een van de laatste stukjes oude haven. Ooit was dit de ‘kraamkamer van de containeroverslag’.^* Nu lijkt de terminal door de tijd ingehaald. De megaschepen kunnen deze oude stadshaven niet meer bereiken. De stekker gaat eruit. Driekwart van de bijna tweehonderd medewerkers komt op straat.

Ze zijn murw, bang en boos tegelijk. Boos dat het moederbedrijf van Uniport, C. Steinweg, beloofd had goed voor de mensen te zorgen. Boos dat Steinweg jaren geleden al gewaarschuwd was, het had de maatregelen kunnen nemen, de terminal kunnen verplaatsen, moderniseren – alles beter dan zoals nu, de boel laten doodbloeden.

C. Steinweg zwijgt als een onverschillige robot

Wanbeleid, vinden ze. Maar wie durft het te zeggen? Ze hebben gezinnen en hypotheken. En ze hopen allemaal op die paar schaarse banen die er door de directie zijn beloofd.

Verdeel en heers. Dat lijkt de belangrijkste reden dat er nog geen opstand is geweest.

Natuurlijk, bedrijven kunnen failliet gaan. En misschien kun je het getij niet bevechten. Maar als ik het moederbedrijf, het wereldwijd opererende C. Steinweg, om een reactie wil vragen, stuit ik op een oesterachtige geslotenheid. Medewerkers zijn geïnstrueerd journalisten niet door te verbinden. ‘Dat handelt Steinweg allemaal zelf af’, hoor ik. Ook de directeur van Uniport, Peter Pesselse, reageert nergens op.

Later lees ik dat Steinweg zelfs geen commentaar^* gaf toen er in tien dagen drie doden bij het bedrijf vielen. Het zwijgt als een onverschillige robot.

De kraanmachinist die tegen robots vecht

Dus staan er straks echt honderdvijftig man op straat, zomaar, zonder slag of stoot? Of brandt het waakvlammetje van de solidariteit nog ergens?

Gelukkig wel.

De oude vlam brandt bijvoorbeeld in het hart van kraanmachinist Michel Batenburg. Hij is voor de duivel niet bang, vecht tegen robots, soms tegen ME’ers. En hij zit veertig kilometer verder in z’n kraan, maar voelt zich ook verbonden met die oude Uniport.

Hij heeft dezelfde verhalen over verdwenen saamhorigheid, cultuur van productie, productie, enzovoorts. Hij voelt zich zelf ook wel eens een robot, zegt-ie, afgestompt. Maar hij is strijdbaar.

Dat zit in het bloed. Zijn vader werkte ook in de haven, zelf ging hij er op zijn zestiende werken, in de kolen- en ertsoverslag. Batenburg herinnert zich nog zijn eerste werkdag in de haven: meteen een staking. Van jong tot oud, de hele familie, de haven helemaal plat. ‘Want dit is Rotterdam, hier vechten we voor onze banen.’

Dat gevoel moet terug, vindt hij. Batenburg is een van de aanvoerders van Rotterdam Dockers, een club fanatici die de oude havengeest nieuw leven in willen blazen. Geen woorden, maar daden. Eenheid en solidariteit. Hij was bijvoorbeeld bij een protest tegen de robotwagens op de ringweg.

Bang voor robots is Batenburg trouwens niet; voorlopig is hij, opvallend genoeg, veel sneller.

Bang voor robots is Batenburg niet; voorlopig is hij veel sneller

Zelf draait hij met gemak dertig, veertig containers per uur. En als hij echt lekker aan het ‘tetrissen’ is, met Bob Marley uit de speaker, haalt hij wel 45 containers per uur. En de snelste robotkranen? Die halen nauwelijks 28 per uur.

Robots kunnen het leven ook makkelijker maken, denkt-ie, het werk juist minder zwaar – het is maar net hoe je ze gebruikt. Je kunt ze ook inzetten om mensen te ontlasten. Arbeidstijdverkorting. Maar in de praktijk hebben bedrijven vaak robots – ook slome robots – om juist van mensen af te komen.

De haven is uitgewaaierd over heel Nederland

Michel heeft vooral iets tegen die filosofie áchter de robots. Tegen die droom van een Maasvlakte vol spookterminals waar vooral multinationals van profiteren, niet de mensen in Rotterdam. Tegen die filosofie van de mens als sta-in-de-weg.

Dat leek me een goeie strijd, dacht ik op weg naar huis. Want hier stond meer op het spel dan de haven alleen. ‘De schepen regeren Rotterdam. En wat niet direct of indirect voor de schepen dient, komt hier niet tot zijn recht.’ Dat schreef journalist Rie Brusse ooit, nog voor de oorlog.

Het geldt ook voor de Maasvlakte: het 24 uursritme van de haven bepaalt het ritme in het achterland, rond distributiecentra in Waalwijk, op vrachtwagenparkeerplaatsen in Venlo. Deze golfslag bepaalt zelfs de sfeer in je straat, de snelheid waarmee het witte bestelbusje langsjakkert, het gezicht van de pakketchauffeur die voor een habbekrats tweehonderd pakjes per dag moet bezorgen.

En er is die rare paradox: hoe meer automatisering, hoe meer mensenwerk. Hoe meer megaschepen, hoe meer mensenhanden en mensenruggen zwaar werk moeten doen. Want containers moeten ook ingepakt. En pakketjes moeten bezorgd. De pakkendrager bestaat niet meer, wel de pakketbezorger. En zo lijkt de haven van Rotterdam uitgewaaierd over heel Nederland. Niet te stuiten.

Zo lijkt het, tenminste.

We zetten de kranen stil

Die avond krijg ik een appje geforward, van Batenburg, met een oproep. Vanwege het ongeval met de sjorder willen ze, als eerbetoon, de kranen allemaal stilzetten. Zoveel mogelijk kranen moeten meedoen.

Heel de haven rouwt, of het nou Jan, Piet of Klaas is. Altijd voor mekaar zorgen. Tijdens de uitvaart alle klappies omhoog, toch. *boks*

Maandag, de dag van de uitvaart, gaat Ed van den Hoek naar de afscheidsceremonie. Ed weet nog hoe Yoshi, de omgekomen sjorder, eerder dit jaar binnenkwam bij de vaardigheidstest. Sportschooltype, knap om te zien. Tikkie verlegen. Mooiboy, noemde hij ‘m. In korte tijd veranderde hij van jongen in man. Hij had al verschillende beroepen uitgeprobeerd, vertelde een docent – van thaibokser tot marinier – maar leek in de haven zijn draai te hebben gevonden. En vrienden.

Een stuk of veertig van zijn collega-sjorders zijn meegekomen. Op een steiger aan de Kralingse Plas steken ze samen stadionfakkels af.

Zelfs de robots staan even stil

Als de ceremonie begint, gaan veertig kilometer verderop, in de Maasvlakte, de kranen in rouwstand. Later zal Ed de filmpjes op z’n telefoon zien binnenkomen, de ene na de andere.

Ook mensen die de jonge man niet kennen, steunen de actie. Omdat ze zich solidair voelen. Omdat ze ook collega’s verloren.

Sommigen denken aan de gevaren van het werk, de werkdruk, aan de nietigheid van een mensenleven. Kraanmachinist Michel Batenburg denkt aan hoe hij op zijn negentiende er zelf bijna was geweest, na een ongeval met een vorkheftruck.

Het ‘optoppen’ van kranen gebeurt wel vaker, maar Ed maakte niet eerder mee dat het zo massaal gebeurde. Van de modernste containerterminals tot de erts- en kolenoverslag. Van de Chinezen tot de Arabieren. Van de Waalhaven tot de Maasvlakte. Zelfs de robots staan even stil.

Twee minuten lang is er een glimp van de eenheid die de haven kenmerkte. Deze havenwerkers geven een voorbeeld voor het hele land.

‘Dit is saamhorigheid. Yoshi heeft ons dat gebracht’, zegt Ed later.

Een jonge havenarbeider: ‘Dit is nou de eenheid waar we eigenlijk voor willen gaan in de haven.’

Ook op de Uniport, de stervende terminal, gaan de oude Liebherr-kranen omhoog. 

Een paar dagen later, vrijdagochtend, loopt de voltallige dagploeg als één man de poort uit, in optocht door het havengebied naar het hoofdkantoor van moederbedrijf C. Steinweg. Het regent. Chauffeurs claxonneren hun sympathie. Af en toe klinkt een luide knal van zwaar vuurwerk.

Het hoofdkantoor lijkt eerder een loods, de ramen zijn van spiegelend glas. Voor de ingang staat een beeldje van een zakkendrager. Maar de deuren blijven even gesloten als de reputatie.

Ze roepen, nog wat onwennig:

‘Schaam je kapot, schaam je kapot, schaam je, schaam je, schaam je kapot.’

Een zware knal doet de ruiten even trillen. Maar het spiegelglas zwijgt, niemand komt naar buiten. De baas is bang, lijkt het: bang voor wat gebeurt als de mensen zich niet uiteen laten spelen, bang voor saamhorigheid.

Meer lezen?