Mijn artikel van eerder deze week over de klimaatimpact van de luchtvaart deed nogal wat stof opwaaien. Het was een fel getoonzet stuk, dus ik had felle reacties verwacht. Hier wil ik een aantal daarvan kort langslopen.
Ik kreeg in de eerste plaats veel positieve reacties van lezers die het, zeker gezien alle klimaatregelateerde weersextremen van deze zomer, nuttig vonden dat de schadelijke impact van vliegen voor het voetlicht werd gebracht.
In de Volkskrant concludeerde columnist Floortje Smit dat niet alles meer kan. ‘Om de afgesproken klimaatdoelstellingen te kunnen halen, zult u onvermijdelijk iets moeten inleveren de komende jaren’. Wat inderdaad mijn punt was.
Luchtvaartliefhebber Benno Baksteen, die bijna veertig jaar in de vliegerij werkte en het steevast voor de sector opneemt wanneer die bekritiseerd wordt, publiceerde een kritisch blog. Hij trok daarin tal van beweringen uit mijn artikel in twijfel.
Zo had ik geschreven dat er op een langeafstandsvlucht (niet verder gespecificeerd) ‘per persoon vier badkuipen kerosine doorheen gaan’. Baksteen berekende dat een specifieke langeafstandsvlucht, van Amsterdam naar New York, eerder vier hele smalle, piepkleine badkuipjes brandstof per passagier kost. Ik heb de cijfers nagelopen: de bewering in mijn artikel klopt (klik hier voor de som).
Belangrijker was Baksteens suggestie dat ik lezers heb misleid door te stellen dat de groei van de luchtvaart de mondiale klimaatdoelen bedreigt. Volgens hem kan dat niet, omdat de luchtvaart momenteel maar een klein deel van de totale CO2-uitstoot veroorzaakt (zoals overigens ook in mijn verhaal stond).
Dus, hoe zit het? De belangrijkste bron voor mijn artikel, dat ik overigens al drie jaar geleden voor het eerst publiceerde, is luchtvaartdeskundige Paul Peeters, die in 2017 promoveerde op de schadelijke gevolgen van vliegen en toerisme.
‘Ik heb allerlei scenario’s doorgerekend,’ zei hij in een eerder interview in De Groene Amsterdammer, ‘maar er is geen enkel scenario denkbaar waarin we de opwarming van de aarde tot twee graden kunnen beperken zonder het vliegverkeer te beteugelen. Het past gewoon niet.’ Dat komt omdat het resterende mondiale koolstofbudget al bijna is uitgeput.
Dit brengt me op een algemener punt, dat kennelijk nog niet overal is doorgedrongen: we kunnen de opwarming alleen beperken als we alle bronnen van uitstoot aanpakken. Een hogere CO2-prijs voor de luchtvaart, die er in Europa mogelijk aankomt, is bij lange na niet genoeg om de sector snel te laten krimpen – integendeel, de mondiale luchtvaart verwacht nog flink te groeien. Daarmee is de sector, net als iedere andere vervuilende sector die meer wil uitstoten, per definitie een bedreiging voor de klimaatdoelen.
Een laatste reactie die ik meermaals voorbij zag komen, ging over het alternatief dat ik aandroeg: meer investeren in de trein. Hogesnelheidslijnen zouden niet altijd beter zijn dan chartervluchten, zeggen critici, omdat het aanleggen van treinverbindingen ook voor CO2-uitstoot zorgt en omdat treinen niet altijd rijden op duurzame stroom.
Vooropgesteld: geen enkel vervoermiddel is perfect – ook de trein niet. En uiteraard is de CO2-uitstoot van nieuwe (trein)infrastructuur een factor die meegenomen moet worden als we vervoersopties tegen elkaar afwegen. Dat gebeurt doorgaans ook, en dan komt de trein alsnog veel beter uit de bus.
Treinen kunnen bovendien rijden op volledig groene stroom (de NS doet dat bijvoorbeeld al). Dat maakt de trein een fundamenteel ander vervoermiddel dan het vliegtuig, waarvoor groene alternatieven technisch onhaalbaar zijn of zo duur dat ze de komende decennia niet op serieuze schaal zullen worden toegepast.
Vandaar de pijnlijke conclusie: er zit niks anders op dan vliegen minder ‘normaal’ te maken, ermee te minderen, of helemaal te stoppen.
/dc-useruploads-images/edbedf7b39474996b350088389cd702d.png)