Eindelijk ligt er een plan om de scheepvaart te verduurzamen. Maar is het genoeg?

Van de stoel waar je op zit tot het scherm waar je dit op leest: grote kans dat je spullen ooit in een container op een megaschip hebben gezeten. Containerschepen zijn de kurk waar de moderne wereldeconomie op drijft.

De klimaatimpact van schepen is hierdoor enorm. De sector is goed voor zo’n 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot – meer dan een miljard ton per jaar. Omdat containerschepen groter, groter, groter worden, is de verwachting dat de uitstoot van internationale scheepvaart in het beste geval gelijk zal blijven of in het zwartste scenario met 50 procent zal toenemen in de komende dertig jaar.^*

Toch was de scheepvaart geen onderdeel van het Klimaatverdrag van Parijs. Dat is op zich niet zo heel gek, als je bedenkt dat het akkoord landen verplicht stelt om hun emissies omlaag te brengen. Grensoverstijgende sectoren als de lucht- en scheepvaart passen moeilijk in dat model.

Al sinds het eerste klimaatverdrag in 1992 komen landen hier niet uit. En dus werd toen besloten om de scheepvaart op een andere manier klimaatdoelen te laten stellen: via de International Maritime Organization (IMO) van de Verenigde Naties.

Maar op het vlak van klimaat bewoog de IMO zich decennialang als een mammoettanker. De organisatie legde bijvoorbeeld nooit concrete doelen vast om de uitstoot van scheepvaart te beperken.

Tot vorige week. 

Dit spraken landen af

Op vrijdag 7 juli, in een kantoor aan de rivier Theems in Londen, sloten delegaties van alle 175 landen die lid zijn van de IMO een akkoord om de scheepvaart te verduurzamen.

De landen spraken het volgende af:

• De scheepvaart brengt haar bijdrage aan de opwarming van de aarde terug tot 'netto nul', 'in of rond' 2050, ‘afhankelijk van nationale omstandigheden’.
• Landen streven ernaar om de uitstoot van broeikasgassen in 2030 met ten minste 20 procent te hebben verminderd ten opzichte van het niveau van 2008. In 2040 moet dit ten minste 70 procent zijn. Dit zijn ‘indicatieve ijkpunten’.
• Van alle brandstoffen waar schepen op varen, moet in 2030 minstens 5 procent uit schone brandstoffen – dus brandstoffen zonder of bijna geen uitstoot – bestaan.

Grote stappen, die in de geschiedenis van de IMO nooit eerder zijn gezet. Door de volharding van met name Europese landen (die met de EU zelf ambitieuzere wetgeving hebben) en eilandstaten als de Marshalleilanden, Fiji en Tonga (die letterlijk in zee zullen verdwijnen bij verdere opwarming van de aarde), is het plan ambitieuzer dan velen hadden verwacht.

En toch valt er op het akkoord nog heel wat aan te merken.

Waarin het akkoord tekortschiet

Ten eerste: de ‘indicatieve ijkpunten’ zijn volgens experts niet genoeg om de doelstelling van maximaal anderhalve graad opwarming uit het Klimaatakkoord van Parijs te garanderen.

Om die doelstelling daadwerkelijk te halen, moet de scheepvaart haar emissie verminderen met 37 procent tegen 2030 en 96 procent tegen 2040. Dat berekende onderzoeker Faïg Abbasov met zijn ngo Transport & Environment. De huidige plannen zijn volgens Abbasov – en volgens vertegenwoordigers van eilandstaten – een ‘compromis, maar niet gebaseerd op wetenschap’, vertelt hij mij.

Bovendien zijn de ijkpunten dus, tja, indicatief. In andere woorden: ze zijn niet verplicht. Sommige landen zullen de ijkpunten aangrijpen als een zetje in de rug, en regels introduceren die aansluiten op wat de IMO beoogt. Zij zien de regels als een soort verlossing, die eindelijk duidelijk maakt waar ze naartoe kunnen werken. Maar dat zal niet voor iedereen gelden. Zo zijn sommige landen, zoals China en landen in Zuid-Amerika, bang dat de maatregelen zorgen voor minder handel, legt Abbasov uit.

Deze deal is een verbetering, maar ook een teleurstelling. De IMO is te traag voor wat deze planeet nodig heeft

En dat is dus het lastige: de IMO laat de uitvoering geheel aan landen zelf, en verplicht die landen nergens toe. De IMO is, legt Abbasov uit, volledig afhankelijk van lidstaten om de regelgeving voor alle schepen te handhaven. John Maggs, hoofd van de Clean Shipping Coalition, vergelijkt het akkoord dan ook met een schietgebedje: we moeten maar hopen dat er iets gebeurt, terwijl het klimaat daar veel te belangrijk voor is.

De ijkpunten worden bovendien afgezet tegen het jaar 2008. Dat wil zeggen: ten opzichte van 2008 moet de uitstoot met ten minste 20 procent omlaag in 2030. Maar nooit eerder was de uitstoot van de scheepvaart zo hoog als in dat jaar. Een piekjaar als ijkpunt nemen, dat is creatief boekhouden. Het is alsof we de afname van het aantal files meten ten opzichte van een zwarte zaterdag.

Een grote vraag is ook: wat betekent netto nul? In klimaattaal wordt daarmee bedoeld dat je als bedrijf of land ook je uitstoot kunt compenseren buiten de sector, door bijvoorbeeld bomen te planten. Het zou dus mogelijk zijn dat de scheepvaartindustrie bomen plant, terwijl het nog steeds veel uitstoot.

De plannen van de IMO zijn hoe dan ook een stuk minder ambitieus dan die van de Europese Unie. Ik vraag Vera Tax, Europarlementariër voor de Partij van de Arbeid op het dossier scheepvaart, hoe zij hier tegenaan kijkt. ‘Deze deal is een verbetering, maar ook een teleurstelling’, zegt ze. ‘De IMO is te traag voor wat deze planeet nodig heeft.’

Is het te laat?

Over gepasseerde stations zeggen ze in het Engels mooi: that ship has sailed. Maar het zou te cynisch zijn om te zeggen dat de scheepvaart hier inderdaad een afslag heeft gemist. 

Onderzoeker Bryan Comer van de International Council on Clean Transportation ziet de strategie van de IMO als startpunt. ‘Ik had niet gedacht dat reductiedoelstellingen voor 2030 politiek mogelijk zouden zijn. Ik ben vooral blij met de doelstellingen voor de absolute vermindering van de uitstoot van broeikasgassen voor 2030. Nu kunnen vlaggenstaten, havenstaten en rederijen ter verantwoording geroepen worden.’

Volgens Vera Tax kan de EU andere landen inspireren om meer te doen dan de IMO vraagt, door hiervoor te lobbyen bij lidstaten en de IMO. Tax wil een verplichte CO2-doelstelling voor 2050, duidelijke targets in de jaren ervoor, en financiële hulp voor armere landen. ‘Wij moeten het voortouw nemen bij de overgang naar emissievrije scheepvaart, voor nieuwe banen in Europa zorgen en kansen creëren voor de minst ontwikkelde landen.’

Lees en luister ook: