De zwakke plek van de Verenigde Staten vind je op zee

Beeld je dit in: een containerschip vol Amerikaanse landbouwmachines verlaat een haven in Californië, bestemming Duitsland.

De machines zijn Amerikaans. Maar het schip? Dat is Chinees. De containers? Made in China. De haven waar het schip aankomt? Deels in Chinese handen. En de kranen die de containers van het schip tillen? Je raadt het al.

Als we praten over de economische en politieke spanningen tussen de Verenigde Staten en China, dan gaat het vaak over importheffingen. Over chips, grondstoffen, data. Maar achter de schermen schuilt een fysieke infrastructuur die veel fundamenteler is: de wereldwijde logistiek.

In die – voor ons onzichtbare, maar o zo belangrijke – wereld is Amerika een dwerg, en China een reus.

De Amerikaanse president Donald Trump volgt al sinds zijn eerste ambtstermijn een harde koers tegen China. ‘We don’t need China’,^* zei hij in 2019 stellig. De afgelopen maanden liep het conflict tussen de landen op: over en weer werden importheffingen verhoogd (en weer verlaagd). Trump riep de dag waarop hij de heffingen verhoogde uit tot ‘bevrijdingsdag’ en verklaarde triomfantelijk: ‘We gaan eindelijk slim worden, en ontzettend rijk.’ Volgens hem keren dankzij zijn acties fabrieken terug naar de VS en staat het land weer helemaal op eigen benen.

Dit mag dan wel daadkrachtig klinken, maar de ironie is dat de VS juist op het meest basale niveau hartstikke afhankelijk is – van China. Want zolang de Amerikaanse export via Chinese schepen, containers en havens loopt, ligt de regie over de wereldhandel niet in Washington, maar in Peking.

En zo ontstaat een paradox: de VS wil onafhankelijk zijn van China en de grootste economische macht ter wereld blijven, maar vertrouwt tegelijkertijd bijna volledig op Chinese infrastructuur om zijn goederen te blijven exporteren.

Simpeler gezegd: willen de Verenigde Staten handeldrijven? Dan hebben ze China nu keihard nodig.

De ongekende opmars van China op zee

China heeft de afgelopen decennia een overweldigend maritiem overwicht opgebouwd. Niet toevallig, maar doelbewust. Het land heeft honderden miljarden geïnvesteerd in de aanleg van overzeese havens, van Sri Lanka tot Griekenland, en is nu ook (mede-)eigenaar van een deel van die havens.

Ook beschikt China inmiddels over de grootste commerciële vloot ter wereld – zo’n 5.500 schepen. Het bouwt die schepen ook, voor zichzelf en voor kopers wereldwijd. Dat geldt ook voor de containers waarin alle spullen worden vervoerd: 95 procent van alle containers is geproduceerd in China.^* Daarnaast is het vooralsnog het enige land dat via een eigen staatsplatform kan zien welke vracht zich waarheen beweegt.

Vergelijk dat nu met de Verenigde Staten. Die hebben nog geen tachtig (!) commerciële schepen die de wereld over kunnen varen. Dat komt neer op minder dan 0,2 procent van de wereldwijde vloot.

Klinkt bizar? Dat is het ook. Het land met de grootste economie ter wereld^* vertrouwt voor zijn goederenvervoer bijna volledig op buitenlandse schepen. 

Terwijl: de wereldeconomie = handel. En handel = scheepvaart. Schepen zijn de kurk waar onze maatschappij op drijft – bijna alles wat we eten, dragen, bouwen of verbruiken heeft een deel van zijn reis over zee afgelegd. Wie de scheepvaart beheerst, beheerst dus de stroom van goederen en grondstoffen.

Dat is niet nieuw, maar een oud, koloniaal machtsspel in een nieuw jasje. Maritieme dominantie zit ’m niet meer in kanonnen, maar in contracten. Minder zichtbaar, minder gewelddadig, maar strategisch net zo doordacht.

De VS heeft de machtsverhoudingen op zee jarenlang als vanzelfsprekend beschouwd. Het land was (en is) er militair dominant, met een van ’s werelds machtigste marinevloten, maar liet de commerciële kant van de zeevaart over aan de vrije markt. Scheepsbouw? Dat deden private werven maar. Transport? Dat werd overgelaten aan buitenlandse rederijen. 

De Amerikaanse overheid bemoeide zich nauwelijks met de internationale maritieme sector, ook omdat er geen directe dreiging leek te zijn. Handel betekende vrede, en de wereldzeeën leken open en neutraal. Zo verdween strategisch maritiem beleid in de VS geruisloos van de politieke agenda.

De achilleshiel van de Verenigde Staten

Maar nu, in tijden van crisis, is deze afhankelijkheid Amerika’s achilleshiel. Want als je de schepen en havens niet bezit of beheerst, ben je afhankelijk van anderen. Misschien zelfs van je tegenstanders.

Wat gebeurt er als de spanningen tussen de VS en China escaleren? Als Chinese rederijen plots schepen terugroepen, vaarroutes aanpassen of heffingen voor transport verhogen? Of als er sancties komen – van welke kant dan ook – en Chinese infrastructuur ontoegankelijk wordt voor Amerikaanse export? Dan staat de grootste economie ter wereld ineens, met lege handen, aan wal.

Helemaal onwaarschijnlijk zijn deze scenario’s niet. Kijk maar naar Rusland: dat mag met z’n schepen de Verenigde Staten en de Europese Unie niet meer in vanwege sancties.

De afgelopen weken heeft China al laten zien hoe het zijn logistieke macht kan inzetten als drukmiddel. Toen de VS nieuwe importheffingen aankondigde op Chinese producten, reageerde China met heffingen van tot wel 125 procent op Amerikaanse producten. China kon daarin meegaan, omdat het niet alleen goederen produceert, maar ook de knoppen bedient waarmee die goederen de wereld over gaan. Geen wonder dat Trump nu terugkrabbelt.^*

China bouwt ondertussen gestaag verder aan zijn logistieke macht. Dat doet het middels het Belt and Road Initiative, een ontwikkelingsstrategie waarmee het land investeert in havens en andere logistieke knooppunten wereldwijd. Bij een derde van alle havens in Afrika is China betrokken bij de financiering en bouw,^* en dit aantal groeit alleen maar. En bijna driekwart van alle schepen die in 2024 werden gebouwd en over een aantal jaar het water op mogen, is Chinees.^*

En de Verenigde Staten? Die kampen met verouderde werven, een tekort aan zeelieden en een industrie die niet kan concurreren. Pogingen de sector via subsidies of belastingvoordelen nieuw leven in te blazen, komen nauwelijks van de grond. Ondertussen laat Trump de buitenlandse schepen, waarmee de VS zelf ook spullen exporteert, meer betalen om het land in te komen.^* 

De EU: zwaargewicht op zee, maar ook afhankelijk

De Europese Unie staat in dit verhaal niet buitenspel. Integendeel. In het publieke debat doemt vaak het beeld op van een machteloze EU, geklemd tussen twee grootmachten.

Maar op zee klopt dat beeld in ieder geval niet. De EU is geen dwerg maar een zwaargewicht, vooral vanwege haar grote scheepvaartbedrijven en de strategische rol van haar havens.

Europese landen hebben van oudsher de grootste rederijen, zoals het Deense Maersk en het Zwitserse MSC (Mediterranean Shipping Company). Zij behoren tot de absolute top van de scheepvaartindustrie – en bepalen mede de spelregels van de wereldeconomie. Jaarlijks vervoeren ze miljoenen containers tussen continenten – volgestouwd met voedsel, bouwmaterialen, elektronica en andere spullen. Hoewel ze met Chinese staatsbedrijven concurreren, werken ze ook vaak met hen samen. 

Deze invloed van Europese en Chinese rederijen is in Washington niet onopgemerkt gebleven. Tijdens de pandemie werd duidelijk hoe kwetsbaar Amerika is als het gaat om maritieme handel: de VS klaagde over vertragingen, torenhoge prijzen voor containers en een gebrek aan grip op cruciale vaarroutes. Niet Trump, maar nota bene zijn voorganger Joe Biden probeerde de macht van Europese en Chinese rederijen al aan banden te leggen.^*

Tegelijkertijd worstelt ook de EU steeds meer met haar strategische afhankelijkheid van China. Zo zijn er Chinese bedrijven die aandeelhouder zijn van belangrijke Europese havens, zoals die van Piraeus in Griekenland, en hebben ook Rotterdam en Antwerpen met Chinese partijen te maken. Bovendien bouwen Europese rederijen hun schepen, containers en kranen steeds vaker in Chinese werven.

China’s groeiende invloed is voor de Europese Unie een tweesnijdend zwaard. Aan de ene kant levert het veel economische voordelen op, zoals investeringen in Europese havens. Aan de andere kant stelt het de EU bloot aan risico’s, als China besluit zijn grip op deze havens als geopolitiek drukmiddel in te zetten.

Wanneer wordt afhankelijkheid een zwakte?

De globalisering van de scheepvaart heeft decennialang gezorgd voor ongekende welvaart, heel veel goedkope spullen en een onderlinge economische afhankelijkheid waardoor oorlog tussen de grootmachten ondenkbaar leek.

De redenering was simpel: wie elkaar nodig heeft, valt elkaar niet aan. Maar die onderlinge afhankelijkheid staat nu onder druk.

De zee is zelden neutraal geweest. Wie de geschiedenis bekijkt, ziet hoe maritieme macht steeds opnieuw de wereldpolitiek beïnvloedde en vormde. Die traditie zet zich vandaag voort – via containers, schepen, kranen, havens en technologie. Sterker nog, wat op zee gebeurt, speelt in de wereldwijde machtsverhoudingen een grotere rol dan ooit.