Waarom steeds meer Chinezen de file boven de metro verkiezen

De dertigjarige Sun had niet gedacht dat hij ooit een auto zou bezitten. ‘Ik woonde in de binnenstad. Ik liep of fietste en als ik ergens buiten de stad moest zijn, nam ik de trein. Waar had ik een auto voor nodig?’

Maar toen verhuisde het videoproductiebedrijf waar hij werkt naar een nieuw technologiepark buiten het centrum. Sun verhuisde mee en na een jaar was hij om. ‘Het is hier gebouwd voor de auto,’ zegt hij.

We rijden in zijn witte Volkswagen Golf over de brede achtbaanswegen van de buitenwijk van Nanjing waar hij nu woont. Het is een mooie dag. De moderne kantoren en woontorens van deze ‘new town’ zijn gehuld in een relatief dunne laag smog. In de verte zie je zelfs de bergen liggen.

Na een kwartiertje rondrijden over het gladde asfalt passeren we een fietser. Sun: ‘Dat zie je hier niet elke dag.’ Lange tijd stond China bekend om z’n straten vol fietsers. Maar inmiddels zijn het vooral de extreme files in het land die het nieuws halen. ‘Raar natuurlijk,’ zegt Sun. ‘Fietsen is juist zo Chinees. Maar nu zijn we hier alweer aan gewend.’

In 2013 telde China zeventien auto’s per honderd gezinnen. Dat is maar liefst zestien keer meer dan aan het begin van de eeuw. Maar vergeleken met het gemiddelde autobezit in de Verenigde Staten (88 procent van de Amerikaanse huishoudens heeft toegang tot een auto), Groot-Brittannië (74 procent) of Japan (81 procent) is het nog altijd laag.

Anders dan in die landen, is de groei van het aantal autobezitters in China nog altijd in volle gang. Steeds meer gewone Chinezen kunnen een auto betalen. Het zijn gouden tijden voor de auto-industrie, maar de trend is ook zorgwekkend. Zo zijn uitlaatgassen nu een belangrijke bron van smog in Chinese steden. De overvolle wegen zorgen verder voor recordniveaus van woede-uitbarstingen in het verkeer. Er is een chronisch gebrek aan parkeerplaatsen en het aantal dodelijke verkeersongevallen is volgens de Wereldgezondheidsorganisatie het hoogste ter wereld.

In deze serie verhalen kijk ik naar alledaagse verschijnselen in China vandaag. Hoe verschillen die van Nederland? In dit verhaal: waarom beginnen Chinezen massaal auto te rijden en wat zegt dit over deze vervuilde en nog altijd groeiende wereldeconomie?

Waarom zijn auto’s zo populair?

Voor mensen zoals Sun is geen auto geen optie. Voor veel meer Chinezen is de auto een statussymbool dat aansluit bij hun nieuwe levensstijl als deel van de groeiende middenklasse. ‘Als al je collega’s en kennissen een auto hebben maar jij niet, dan hoor je er niet echt meer bij,’ vertelt Hu Lei (28), een medewerker van een logistiek bedrijf in Shanghai. Zijn ouders betaalden mee aan zijn auto. ‘Je beweegt als individu mee met de maatschappij.’

Een parkeerplaats in de Chinese stad Zhuhai. Foto: Yi Zhou / Hollandse Hoogte

‘Een vriend heeft twintig auto’s. Dan moet je gaan nadenken, vind ik. Bezet je dan niet wat te veel openbare ruimte in de stad?’

Dat de auto een belangrijk statussymbool is in China, is het zichtbaarst in grote steden als Beijing en Shanghai. Daar woont een groot deel van China’s economische en politieke elite, die een voorliefde heeft voor grote SUV’s en sportwagens. Audi’s, Porsches en BMW’s, maar ook Maserati’s en Lamborghini’s domineren het straatbeeld. Autoclubs waar leden elke paar maanden hun luxe auto inwisselen voor een andere zijn populair. De weg delen ze met de elektrische scooters en bakfietsen van hun minder bevoorrechte medeburgers.

Ook Chai Xiaopo (35), die een tuinierbedrijf heeft in Shanghai, vindt dat je in China simpelweg niet zonder kan. ‘De auto geeft de mens vrijheid. Binnen de stad, maar zeker ook als je er een weekend op uit wil met vrienden.’

Zelf heeft Chai drie auto’s. Maar zoals veel Chinese autobezitters neemt hij nog steeds de metro naar zijn werk. ‘Vanwege de files.’ Toch, herhaalt hij, is het heel handig er een te hebben. ‘Maar sommige mensen hebben er wat veel. Een vriend heeft twintig auto’s. Dan moet je gaan nadenken, vind ik. Bezet je dan niet wat te veel openbare ruimte in de stad? Of ga je dan ook zelf een parkeergarage bouwen?’

Wat zijn hiervan de gevolgen?

Met die opmerking raakt Chai aan een groot probleem. Door het hele land zorgt het parkeren van al die nieuw aangeschafte auto’s voor buurtconflicten. Lu Min, de 52-jarige terreinbeheerder van twee woontorens in hartje Shanghai, heeft er elke dag zijn handen vol aan. Soms komt het zelfs tot slaande ruzie.

‘Het is een grote bron van burenconflicten. Maar wat kan ik doen? Toen deze flats in 1998 werden gebouwd, is er geen rekening gehouden met autobezit. Er waren helemaal geen parkeerplekken aanwezig.’ Intussen heeft ruim de helft van de vierhonderd families in het complex een eigen auto. ‘We hebben op het terrein plek voor zeventig auto’s gecreëerd. De rest lost het zelf maar op,’ aldus Lu.

En dat doen ze. Vooral ’s avonds staan stoepranden, pleintjes en parkjes vaak vol met auto’s. Beheerders zorgen er zo veel mogelijk voor dat er geen vaste plekken worden ingepikt, dat er niet te veel auto’s worden ingebouwd en dat de nooduitgangen vrij blijven. Maar houdbaar is de situatie niet, zegt ook Lu. Het aantal auto’s blijft toenemen. ‘Eerst hielp het nog als je veel geld bood voor een parkeerplek. Maar ook die tijden zijn voorbij. Er is nergens plek meer.’

Ook de Chinese overheid ziet het probleem. Aan de ene kant heeft ze vanaf halverwege de jaren negentig de ontwikkeling van China’s eigen auto-industrie gestimuleerd. Via belastingen en hoge importheffingen is de industrie tot een belangrijke bron van inkomsten uitgegroeid. Aan de andere kant moest de groei ook worden afgeremd. In zeven steden kun je inmiddels niet zomaar meer een auto kopen. In Beijing moet je meedoen met een loting voor een nummerbord. Elke maand komen er 20.000 kentekens vrij, en de kans dat je een nummerbord mee naar huis mag nemen is minder dan 2 procent. In Shanghai wordt maandelijks een aantal nummerborden geveild. De prijs ligt rond de 10.000 euro.

Veel mensen omzeilen het wachten en de extra kosten door buiten de stad een auto te kopen en te registreren. Anderen gaan gewoon de weg op zonder nummerbord. De steden slaan terug door nummerborden van buiten de stad niet toe te laten tijdens de spits.

Ondertussen neemt ook de impact van al die auto’s op het klimaat toe. Gedurende de middag verdiept de kleur van de smoglaag boven China’s steden zich, doordat er meer auto’s hebben rondgereden die dag. Hun uitlaatgassen zijn verantwoordelijk voor zo’n 31 procent van de smog, die in China jaarlijks meer dan een miljoen doden eist.

Feng Suwei, professor Transportbeleid aan de Shanghai University of Finance and Economics, volgt het kat-en-muisspel tussen overheid en autobestuurders op de voet. Ze ziet de situatie somber in. ‘In de grote steden is het verzadigingspunt bijna bereikt. Het is de verantwoordelijkheid van de regering om een crisis te voorkomen. Maar die doet nu nog te weinig.’

Dat is ook een lastige taak. Feng: ‘De auto-industrie is erin geslaagd iedereen het verlangen naar een eigen auto te geven. Autobezit is een maatstaf van wat je kunt doen met je leven geworden. Het laat zien hoe vrij je bent. Zeker nu de eenkindpolitiek is afgeschaft en gezinnen iets groter worden, is de auto deel van het plaatje.’

De parkeerplaats van een autofabriek in de Chinese stad Chongqing. Foto: Hollandse Hoogte

Wat zegt dit over China?

Zelf droomt Feng van een wereld waarin je overal makkelijk heen kunt zonder dat je daarvoor een auto hoeft te hebben. ‘Waarom zou die auto van jezelf moeten zijn? Dat is nu het culturele ideaal namelijk. Net als in het Westen.’

Feng legt uit hoe China op dit moment van alles tegelijk doet. Er worden veel nieuwe wegen aangelegd. Tegelijkertijd zet de regering in op openbaar vervoer en groene energie. Elektrische auto’s hoeven niet mee te doen met de loterij voor een nummerbord. Anders dan tien jaar terug zijn lokale overheden zich er beter van bewust dat de steden het niet aankunnen om iedereen zijn autodroom te laten verwezenlijken, zegt ze. Om maar te zwijgen van de planeet.

In buitenwijk Xianlin is het tweeslachtige opereren goed zichtbaar. Nieuwe gebouwen hebben verplicht zonnepanelen op het dak. Langs de weg staan oranje fietsen klaar voor een fietsverhuurproject dat binnenkort van start gaat. In het midden van de wegen prijken brede groenstroken. Alles ademt uit dat Nanjing, zoals de regering het graag zegt, een ‘groene, beschaafde, milieuvriendelijke metropolis’ wil zijn.

Vijftien jaar geleden was het nog bijzonder om een auto te hebben, nu verkiezen dagelijks vele miljoenen Chinezen de file boven de metro

Tegelijk staat de auto centraal in de nieuwe stadswijk, die vooral jonge professionals en gezinnen trekt. Anders dan bij de flats in de krappe binnenstad, kan elk appartement in de eindeloze reeks flatgebouwen hier op een parkeerplaats rekenen. En als Sun de parkeergarage bij de supermarkt uitrijdt, zijn de parkeerkosten omgerekend maar zeven eurocent. ‘Er rijdt hier niet eens een buslijn heen,’ aldus Sun. ‘En zelfs al was er een, dan zou de bus waarschijnlijk leeg zijn.’

Zo verandert de opkomst van de auto in China de stedelijke planning én de levensstijl van de mensen die erin rijden. Vijftien jaar geleden was het nog bijzonder om een auto te hebben, nu verkiezen dagelijks vele miljoenen Chinezen de file boven de metro. Het is een voorbeeld van de toegenomen vrijheid die de economische groei heeft gebracht. Maar de vervuiling en sociale spanningen zijn bijproducten die lastig terug te draaien zijn.

De regering is zich bewust van het probleem,’ zegt Sun. ‘Ze proberen van alles. Nu de juiste aanpak nog.’