Hoe de auto-industrie Europa de wet voorschrijft

Het is een directe aanval, de brief die een vertegenwoordiger van Ford op 19 maart 2015 aan een hoge ambtenaar van de Europese Commissie stuurt. De strekking: de plannen van de Commissie om de uitstoot van auto’s niet langer in het laboratorium maar in het echt te testen, deugen niet.

‘Het huidige voorstel druist in tegen alle principes van goede regelgeving en is daarom onacceptabel voor de auto-industrie,’ schrijft de Fordman. De snelle invoering en extreme eisen betekenen volgens hem een serieuze bedreiging voor de concurrentiekracht van de automakers.

Het venijnige epistel is onderdeel van een reeks documenten die de Brusselse lobbywaakhond Corporate Europe Observatory verkreeg via een beroep op de Europese Wet openbaarheid van bestuur. De documenten werpen nieuw licht op hoe de auto-industrie de regelgeving naar haar hand probeerde te zetten. Met succes.

Wat staat er op het spel?

De publieke verontwaardiging is groot als het Technical Committee of Motor Vehicles, waar vertegenwoordigers van alle 28 EU-landen in zitten, in oktober 2015 besluit  de auto-industrie nog jaren toe te staan de normen voor de uitstoot van stikstofdioxide ruimschoots te overschrijden. In een in 2007 aangenomen EU-wet staat dat dieselwagens maximaal 80 mg NOx per kilometer mogen uitstoten. Nu krijgen ze de ruimte daar tot 2020 meer dan twee keer boven te zitten en vanaf 2020 anderhalf keer. Is na Dieselgate nog niet duidelijk dat het tijd is om de autofabrikanten de duimschroeven aan te draaien?

De documenten laten zien dat de auto-industrie ook veel energie heeft gestoken in het afzwakken van de RDE-test

De verdediging van de Europese Commissie is dat per 1 september 2017 een praktijktest voor de uitstoot van alle typen personenwagens wordt ingevoerd: de Real Driving Emissions (RDE)-test. Een kleine revolutie: de laboratoriumtests die tot nu toe bepalen of een auto de markt op mag, leveren een veel te rooskleurig beeld op. De uitstoot valt in de praktijk wel vier tot vijf keer hoger uit. RDE zal de autofabrikanten per 2017 dwingen auto’s met veel schonere motoren te bouwen. Dat kan nu eenmaal niet in één klap, meent de Commissie.

Een beloning voor slecht gedrag, oordelen de critici juist. Dat de autofabrikanten in de afgelopen jaren door gaten in de testprocedure veel te vieze auto’s op de weg konden laten, is geen vrijbrief om ze nog vele jaren overschrijding van de normen toe te staan. Zeker als we in overweging nemen dat alleen al door stikstofoxiden, waarvan het verkeer de belangrijkste bron is, jaarlijks 75.000 Europeanen vroegtijdig komen te overlijden.

De woede van critici, zoals de haast voltallige milieucommissie van het Europees Parlement, richt zich dus op de ruimte die de auto-industrie krijgt om de normen flink te overschrijden. De invoering van de wegtests in 2017 kan juist op instemming rekenen.

Maar de door CEO bemachtigde documenten laten zien dat de auto-industrie ook veel energie heeft gestoken in het afzwakken van die test.

De (ingewilligde) wensen van de lobby

Op 21 november 2014 stuurt Volkswagen namens de ACEA, de lobbyclub van Europese autofabrikanten, een wensenlijstje aan de Europese Commissie. De toonzetting is opmerkelijk. Bepaalde zaken ‘moeten verwijderd worden,’ anders ‘kan de ACEA er niet mee akkoord gaan.’ Alsof de wetgever zich naar de wensen van de industrie moet voegen.

Uit dit schrijven en andere documenten blijkt dat de autofabrikanten onder meer het volgende willen:

• Het niet meetellen van de zogeheten ‘koude start’. De Europese Commissie (EC) wil de eerste minuten waarin de motor nog op temperatuur moet komen en extra veel uitstoot juist wel meerekenen.
• In het EC-plan staat dat voor wagens die harder kunnen dan 160 kilometer per uur ook hun uitstoot bij die hoge snelheid moet worden gemeten. Die ‘extrahogesnelheidtest’ moet geschrapt.
• Onder de ‘matige temperatuur’ waarbij de test plaatsvindt, moeten we tussen 9 en 30 graden Celsius verstaan. De Commissie noemt tussen 0 en 30 graden Celsius matig. Temperatuur, het speelt een cruciale rol bij de emissies. Bij kou komt er veel meer viezigheid uit de uitlaat. Onlangs werd bekend dat het systeem waarmee Renault de uitstoot van NOx probeert te verminderen alleen tussen 17 en 35 graden Celsius werkt. Wel in het laboratorium, meestal niet in het echt dus.
• De tijd dat de auto tijdens de testrit in de stad stilstaat, moet tussen de 3 en 15 procent zitten. In het voorstel van de EC is dat minimaal 10 procent. Niet onbelangrijk, want hoe meer de auto stilstaat, hoe meer hij verbruikt om dezelfde afstand af te leggen, en hoe meer vieze stoffen hij dus uitstoot.
• De gemiddelde snelheid tijdens een stadsrit moet tussen de 25 en 45 kilometer per uur liggen. De Commissie wil tussen de 15 en 30.

Wat de Commissie aanvankelijk wil, is bepaald niet onrealistisch. In de praktijk rijden automobilisten immers weg terwijl de motor nog koud is. Knappe jongen die tijdens een stadsrit maar 3 procent van de tijd stilstaat en 40 kilometer per uur rijdt. Nul graden is echt geen extreem weer in flinke delen van Europa. En zeker Duitse autofabrikanten kan het bekend zijn dat een snelheid boven 160 niet theoretisch is en het dus zin heeft ook bij die snelheid de uitstoot te meten.

Toch blijkt uit het op 28 oktober 2015 vastgestelde akkoord dat de industrie voor een belangrijk deel haar zin heeft gekregen.

We lopen het lijstje nog een keer langs:

• In het uiteindelijke voorstel wordt de uitstoot tijdens de koude start wel gemeten, maar niet meegenomen in de testuitkomst.
• De test voor extra hoge snelheid is geschrapt.
• De onderlimiet voor ‘matige temperatuur’ is voor de eerste vijf jaar naar 3 graden Celsius bijgesteld. Niet de 9 graden Celsius die de industrie in gedachten had. Maar wel een eindje de gewenste kant op. En wil je iets bereiken, dan moet je hoog inzetten.
• De minimale tijd dat de auto tijdens de testrit in de stad moet stilstaan, is verlaagd van 10 procent naar 6 procent. Opnieuw de (volgens de fabrikanten) goede kant op.
• De gemiddelde snelheid op de stadsrit moet tussen 15 en 40 kilometer per uur liggen. De bovenlimiet is dus conform de wens van de industrie naar boven bijgesteld.

De nauwe banden tussen autofabrikanten en wetgevers

Duidelijk is dus dat de autofabrikanten er vergaand in geslaagd zijn de RDE-test naar hun wensen om te vormen. De druk die ze uitoefenden was ook niet gering.

Tekenend is een schrijven van de lobbyorganisatie ACEA van 31 juli 2015 aan de Europese Commissie. Alleen de openingszin is al fascinerend: ‘Zoals je weet, hebben experts van ACEA hard gewerkt aan RDE om te helpen zeker stellen dat de RDE-regelgeving bij voltooiing effectief maar ook proportioneel zal zijn ten opzichte van de relevante milieukwesties.’

Alsof het de normaalste zaak is dat de industrie mee mag schrijven aan regelgeving die haar aan banden moet leggen.

De Europese Commissie lijkt de industrie ook als een partner in het wetgevingsproces te zien. ‘Beste collega’s’ is de aanhef boven een e-mail aan onder meer ACEA, Audi en BMW.

Alsof het de normaalste zaak is dat de industrie mee mag schrijven aan regelgeving die haar aan banden moet leggen

In de brief van 31 juli waarschuwt de ACEA dat te snelle invoering van de test betekent dat automodellen die nu nog in productie zijn als ‘illegaal’ worden bestempeld en productielijnen gesloten moeten worden. Met alle ‘sociale kosten’ (lees: verlies van banen) van dien.

Om de druk nog eens op te voeren, is een advies van een advocatenkantoor bijgevoegd. Dat stelt dat de wetgeving, waarin de norm 80 mg/km NOx is vastgelegd, uitging van een laboratoriumtest. Als de Commissie dit nu verandert, kan dat een aantasting van de verwachtingen van de industrie betekenen.

Hoe dit advies in de Brusselse burelen is ontvangen, is onbekend. Zeker is dat in het besluit van 28 oktober 2015 de industrie én de ruimte heeft gekregen de normen nog jaren te overschrijden én de praktijktest voor een aardig deel aangepast kreeg.

Daar is zeker niet alleen de Europese Commissie schuldig aan. Een heel belangrijke rol speelden ook de landen met een sterke auto-industrie. Naast Duitsland hebben Spanje, Groot-Brittannië en Italië sterk gelobbyd tegen maatregelen die het hun industrie lastig zou maken, blijkt uit nieuw onderzoek.

Woensdag 3 februari stemt het Europees Parlement over het besluit van 28 oktober 2015. Een absolute meerderheid kan het naar de prullenbak verwijzen. De druk vanuit de Commissie en vanuit de sommige lidstaten op de parlementsleden is groot. Het is dan ook ongemeen spannend en van historische betekenis of ze die zullen weerstaan.

Update 3 februari: intussen heeft het Europees Parlement gestemd. Het besluit van 28 oktober 2015 is niet teruggedraaid.

Verder lezen?