De snelle trein maakt China moderner én ongelijker

538 yuan, bijna 77 euro. Dat kost Fei Huipings treinkaartje terug naar huis. ‘Ja, echt. Vijfhonderdachtendertig yuan! Maar wat wil je ook met die snelheid?’

Nadat de 44-jarige Fei de prijs van haar treinkaartje nog een paar keer heeft herhaald, praat ze in hoog tempo verder. Ze was in Beijing voor een tijdelijke baan als schoonmaakster, dadelijk neemt ze de hogesnelheidstrein terug naar Haining, een stad 1.300 kilometer verderop. Drie jaar geleden moest ze op dit traject een eeuwigdurende nachttrein nemen, nu is ze er in vijf uur.

Ondanks de voor Fei hoge prijs - een schoonmaakster verdient in de hoofdstad gemiddeld zo’n 600 euro per maand - wil ze niks anders meer. ‘Deze nieuwe verbinding is heel fijn. Ook mijn studerende dochter kan nu veel makkelijker naar huis komen,’ zegt ze, terwijl ze haar smartphone erbij pakt om een foto van haar twintigjarige dochter te laten zien.

De vertrekhal van Beijing-Zuid lijkt meer op een vliegveld dan op een treinstation

Een paar jaar terug was het ondenkbaar, maar in de stampvolle vertrekhal van station Beijing-Zuid tref je tegenwoordig een brede doorsnee van de Chinese samenleving. Van goedgeklede urbanites in de rij voor de Starbucks tot migrantenwerkers die met hun hoofd op hun uitpuilende tassen wat slaap inhalen. Vanaf dit enorme station, dat met zijn futuristische design, hoge plafonds en vele rolkoffertjes meer aan een vliegveld doet denken, vertrekken alleen hogesnelheidstreinen, een paar honderd per dag.

Voor China’s stedelijke middenklasse, maar ook voor reizigers als Fei, blijken de snelheid en comfort van China’s blauw-witte aerodynamische treinen onweerstaanbaar. Ondanks de prijs, die zo’n drie keer hoger ligt dan die van de reguliere trein. En zo staat de hogesnelheidslijn symbool voor een snel moderniserend China, waar een trein integratie brengt én de ongelijkheid pijnlijk blootlegt.

Met de snelle trein? Maak je testament maar op

Hoe anders was het met die populariteit gesteld toen de eerste Chinese hogesnelheidstreinen in 2008 het spoor opgingen. Duur en gevaarlijk, zo luidde het oordeel over het supersnel uitdijende netwerk - helemaal toen er in juli 2011 bij Wenzhou twee hogesnelheidstreinen botsten. Veertig mensen kwamen om.

‘Willen we deze snelheid als ze ten koste gaat van de veiligheid?’

‘Willen we deze snelheid als ze ten koste gaat van de veiligheid?’, verwoordde nieuwspresentator Qiu Qiming destijds de heersende opinie. China’s ontwikkeling ging zo rap, aldus Qiu, dat ‘de ziel van het volk’ het niet meer kon bijbenen. Op sociale media maakten mensen cynische grapjes over het opstellen van hun testament voor ze de trein instapten. Ook waren veel mensen boos dat passagiers gedwongen werden de dure hogesnelheidslijnen te nemen omdat veel langzamere, goedkopere lijnen verdwenen.

Nog altijd is er een wereld van verschil tussen de moderne hallen van het Beijing-Zuid-station en het oude, volkse Beijing Centraal. Een imposant Sovjetstijl-gebouw uit de jaren vijftig, waarvandaan China’s langzamere langeafstandstreinen vertrekken naar elke uithoek van het uitgestrekte land - sommige tochten duren meer dan 40 uur.

Maar in de vijf jaar sinds het ongeluk bij Wenzhou is er ook veel veranderd. In januari was het netwerk met 19.000 kilometer goed voor 60 procent van al het hogesnelheidsspoor wereldwijd. In 2025 moet die lengte zijn verdubbeld. En China heeft nu al de langste hogesnelheidslijn ter wereld ( die van Beijing naar Guangzhou, 2298 km), De spoorlijn van Beijing naar Guangzhou. de ‘koudste’ ( Harbin naar Qiqihaer, 286 km) De hogesnelheidslijn van Harbin naar Qiqihaer. en de winderigste ( Lanzhou naar Urumqi, 1776 km). Van Lanzhou naar Urumqi (Google Maps geeft hier niet de reisduur van de hogesnelheidslijn weer). Het aantal passagiers groeit met zo’n 40 procent per jaar en in 2015 werden er 1,1 miljard ritjes gemaakt. Steeds meer bus- en vliegverbindingen gaan erdoor failliet. China’s vliegtuigmaatschappijen geven zelf ook toe dat ze last hebben van de hogesnelheidstrein.

‘Net na het ongeluk waren we bang de trein te nemen,’ zegt de 46-jarige Wei Huang. Ze komt net terug van een vakantie in Canada en wacht in Beijing op haar trein. ‘Maar nu is het de eerste keus. Op steeds meer plekken. Elke maand wordt er wel ergens een nieuwe lijn geopend.’ Wei, die zelf uit de stad komt, vindt de hogesnelheidslijn ‘hartstikke betaalbaar’ en te alledaags om nog bij stil te staan.

Een dure trein - ook voor de overheid

‘De Chinese consument is inmiddels aan de hogesnelheidslijn gewend,’ zegt ook Zhenhua Chen, een expert op het gebied van transportbeleid aan de Ohio State University. Hij werkt aan zijn tweede boek over de Chinese hogesnelheidslijn. Chen denkt dat de hervormingen na het ongeluk in Wenzhou - verlaging van de rijsnelheid, meer veiligheidschecks - het vertrouwen hebben teruggebracht.

De jongste kritiek op de hogesnelheidslijn komt niet van consumenten maar van economen. Het hogesnelheidsproject is een manier van de Chinese regering om met investeringen de effecten van de wereldwijde crisis te verzachten. Vrijwel al het geld dat het project tot nu toe kostte - ruim 570 miljard euro - leende de overheid bij Chinese banken. Tot dusver bleef de impact van de crisis in de op een na grootste economie van de wereld beperkt. Maar de schuld weegt zwaar op de staatskas en de langetermijngevolgen voor de Chinese economie zijn onduidelijk. Volgens economen is het niet de vraag óf maar wanneer China problemen krijgt met zijn staatsschuld.

Economisch gezien hebben critici zeker een punt, zegt Chen. Ook hij maakt zich zorgen over de hoogte van de leningen, waarvan niemand - behalve misschien de overheid - weet wie er uiteindelijk garant voor staat. Hoewel het hogesnelheidsnetwerk sinds 2013 niet meer direct in handen is van de overheid maar van een staatsbedrijf, is de communicatie nog altijd verre van transparant. Chen: ‘Wat dat betreft is er niks veranderd.’

Op weg naar een moderner leven

Maar, werpt hij tegen, het hogesnelheidsnetwerk gaat niet alleen over geld. Minstens zo belangrijk is het strategische doel om het uitgestrekte China verder te integreren. De treinen moeten de ontwikkeling van economisch achtergebleven regio’s stimuleren door ze beter bereikbaar te maken. De culturele en sociale uitwisseling die dat op gang brengt, draagt bij aan de ‘nationale eenwording’.

Zo lijken veel Chinezen het ook te zien. Buiten de grootste steden zie je mensen geregeld selfies maken bij een hogesnelheidstrein, of elkaar bij de automaat helpen bij het printen van hun online gekochte kaartjes. Door de snelle trein nemen ze deel aan een moderner leven, waarin vrije tijd meer geld waard is en waarin fysiek ongemakkelijke reizen zo veel mogelijk kunnen worden vermeden.

Ook ín de treinen is zichtbaar hoe gewoon de hogesnelheidslijn is geworden. Een paar jaar terug was het duidelijk: in boemeltreinen dronk je heet water uit enorme thermoskannen en at je eindeloze hoeveelheden instant noodles. Met je medepassagiers knoopte je oeverloze gesprekken aan om de tijd maar te vullen. Treinpersoneel, vaak van oudere leeftijd, kwam voortdurend luid roepend door de coupé om hun waren – zonnebloempitten bijvoorbeeld, of een nieuw soort schoonmaakdoekjes - aan te prijzen. In de ‘Harmony Express,’ zoals de hogesnelheidslijn tussen Shanghai en Beijing heet, daarentegen, kwamen vrouwelijke treinmedewerkers, gescreend op lengte en aantrekkelijkheid, langs met Häagen Dazs-ijs en magnetronpopcorn. Muisstille passagiers werkten op hun laptop. Een andere wereld, alleen weggelegd voor de lucky few.

Nu tref je naast de popcorn noedels aan. De nog altijd bovengemiddeld knappe treinmedewerkers verkopen ook volkse meloenpitten, naast het water uit Fiji. Maar of je nu met 50 of 310 kilometer per uur door China zoeft: je meeste medepassagiers zullen hun blik strak op hun smartphone gericht houden. Een praatje is er blijkbaar niet meer bij in de moderniteit. Natuurlijk zijn de snelle treinen niet de enige oorzaak van deze culturele integratie van de Chinese bevolking - dat steeds makkelijker naar dezelfde toeristische hotspots kan en hetzelfde standaarddialect spreekt. Maar ze helpen er wel aan mee.

Nooit een trein, nu ineens supersnelle

De overgang van oud naar nieuw is soms heel abrupt, zoals in de zuidwestelijke provincie Guizhou, waar een aantal steden sinds anderhalf jaar een hogesnelheidstrein om de hoek heeft - de eerste treinverbinding in het arme, bergachtige gebied ooit. Nog altijd is de nieuwe spoorlijn, waarvan meer dan 70 procent bestaat uit tunnels en viaducten, een populair gespreksonderwerp.

‘Eindelijk worden we eens niet vergeten,’ zegt een winkelier uit Congjiang, een stadje met zo’n 300.000 inwoners aan de nieuwe lijn. Met een aantal collega’s kijkt ze hoe ze goedkoper aan goederen kan komen, nu ze direct in de stad Guangzhou kunnen inkopen. De reis duurde voorheen meer dan twintig uur per bus, nu duurt hij drie uur.

Ook kan ze makkelijker toeristische uitjes maken, naar plekken die ze van tv kent. ‘Drie keer per jaar of zo. Eerst was je altijd zo lang onderweg, dat het niet de moeite waard was.’ Congjiang is een van de armste gemeentes van China en lang niet iedereen kan de tickets betalen. Maar, voegt ze snel toe, ‘ook die mensen kunnen best gelukkig zijn.’

Een wereldspeler, maar met grote kloof

Vijf jaar na het ongeluk in 2011 staat de hogesnelheidslijn nog altijd symbool voor China’s razendsnelle ontwikkeling. De schaal en snelheid van het netwerk maken zowel Chinezen als de rest van de wereld duidelijk dat het land een belangrijke wereldspeler is, waar moderne burgers zich prima thuis kunnen voelen. Met het openen van meer lijnen komen de glanzende treinen – en daarmee de welvarende grote steden - binnen het bereik van steeds meer Chinezen. Niet gek dus dat de bullet train prominent figureert in nationalistische propaganda, en dat het land graag benadrukt dat de treinen ‘developed in China’ zijn.

Maar de treinen leggen ook de groeiende kloof tussen arm en rijk bloot. ‘Aan de ene kant vliegen de hogesnelheidstreinen langs […] aan de andere kant ligt China’s vervallen platteland,’ stond er in een online artikel dat in juni viraal ging. Die kloof gaat over inkomen, maar ook over de ongelijke toegang tot onderwijs, werkgelegenheid of vervoer. Vorig jaar gingen in Linshui, een stad in Sichuan, twintigduizend mensen de straat op toen bleek dat een hogesnelheidsstation niet bij hen maar in een naburige stad gebouwd zou worden.

De treinen moeten achtergebleven gebieden helpen ontwikkelen, uit de eerste uitgebreide studies blijkt dat de hogesnelheidslijnen vooral de bereikbaarheid tussen stedelijke knooppunten verbeteren. In afgelegen gebieden profiteert maar een klein deel van de bevolking, bijvoorbeeld omdat er geen weg of vervoer naar het station is. Het verschil in kansen tussen een winkelier in een stad als Congjiang en een boer in een dorp een paar bergen verderop is juist toegenomen.

Ineens is de boemeltrein ook weer hip

En zoals overal waar de modernisering snel gaat, is er ook nostalgie. Zo zijn de laatste paar jaar ook de ‘groenhuiden’, donkergroene boemeltreinen die zonder airconditioning heel China doorpuffen, weer hip. Ze komen voor in televisieseries en popliedjes. Ook vinden steeds meer Chinezen dat er best wat meer gereflecteerd mag worden op alle snelle veranderingen.

‘Sommige mensen hebben nog nooit in een langeafstandsbus gezeten. Nu stappen ze gedachteloos een hogesnelheidstrein in’

‘Dat doen we nu te weinig,’ zegt Yang Bo, een ex-journalist die nu investeert in vastgoed in zijn thuisprovincie Guizhou. ‘We accepteren gewoon dat het er is. Nooit hebben mensen zelfs maar in een langeafstandsbus gezeten en nu stappen ze de hogesnelheidstrein in. We denken er niet over na. Ja, alleen hoe we eraan kunnen verdienen.’

Yang maakt zich zorgen over wat er verloren gaat nu de moderniteit ook zijn geïsoleerde en onherbergzame thuisstreek bereikt. ‘We zaten hier altijd op een angstaanjagende afstand van de rest van het land. Maar wat gaat er nu gebeuren met onze unieke cultuur? Om nog maar te zwijgen over de ecologische schade.’

Toch zit hij ook graag in een Harmony Express. En zijn overpeinzingen hebben hem er niet van weerhouden zelf vijftig miljoen yuan - zo’n 6,5 miljoen euro - te steken in een winkelcentrum bij een pasgebouwd hogesnelheidslijnstation: ‘Ook consumenten in Guizhou hebben recht op goede spullen.’

Meer lezen over het dagelijks leven in China?

Nieuw in China: vrije tijd (en dit is wat ze ermee doen) Chinezen hebben steeds meer vrije tijd. Met het stijgen van de levensstandaard in het land, worden hobby’s en vakanties een serieuze zaak. Ik ging in China op zoek naar het populairste entertainment. Lees het verhaal van Tabitha hier terug Wat je ziet als je naar China’s huizen kijkt 90 procent van de Chinezen bezit een huis. Het wordt vaak als statussymbool gezien, zeker door de nieuwe middenklasse, die van het platteland naar de stad trekt om het te maken. Kijk maar mee bij Li Zheng en zijn vrouw Ma Xinrong. Lees het verhaal van Tabitha hier terug Waarom steeds meer Chinezen de file boven de metro verkiezen Eerst fietste heel China, toen nam het de metro. Nu wordt de auto steeds populairder. Ook in een economie die hapert. Wat zegt dat over China? Ik reed rond door het land om een antwoord op die vraag te vinden. Lees het verhaal van Tabitha hier terug