Waarom kabinet-Rutte III de problemen op het spoor niet gaat oplossen

Is meer marktwerking op het spoor het medicijn tegen mislukte marktwerking op het spoor?

Wel als het aan het kabinet ligt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt momenteel aan plannen om opnieuw één of meerdere stoptreinlijnen van NS af te nemen en via openbare aanbestedingen in de markt te zetten.

De ambities om meer marktwerking in te voeren op het spoor beperken zich niet tot provinciale boemeltjes.

Ook op de hogesnelheidslijn heeft het kabinet de deur geopend voor meer marktwerking. NS moet zijn prestaties op de snelle lijn tussen Schiphol en de Belgische grens structureel verbeteren. Zakt NS voor het examen, dan krijgt de concurrentie een nieuwe kans op de duurste spoorlijn van het land.

Zelfs op het intercitynet is NS zijn leven niet zeker. Ook hier onderzoekt het kabinet of de NS na 2025 kan worden vervangen door een buitenlandse vervoerder.

Alle genoemde plannen zijn opgenomen in het regeerakkoord en lijken daarmee op voorhand te kunnen bogen op een meerderheid in de Tweede Kamer.

Kennelijk gelooft het kabinet nog altijd dat meer marktwerking op het spoor het beste medicijn is tegen de mislukte marktwerking op het spoor. Maar waarom?

In de vorige kabinetsperiode moest er een parlementaire enquête aan te pas komen om de zwakte van het marktbeleid op de hogesnelheidstrein bloot te leggen. 11 miljard hebben we betaald voor een hogesnelheidstrein die er nooit kwam.

De aanbesteding van vier stoptreinlijnen in Limburg ontaardde zelfs in een bedrijfsspionageschandaal.

Bovendien zou een vervanging van NS betekenen dat de winsten op onze spoorwegen voortaan niet langer naar de schatkist vloeien, maar vermoedelijk naar die in Berlijn. Arriva, de belangrijkste tegenstrever van NS, is volledig eigendom van een Duits staatsbedrijf.

Kortom: kan meer marktwerking nieuw gehannes zoals in Limburg of met de Fyra werkelijk voorkomen? Of is het tijd voor een radicaal ander spoorbeleid?

Het gaat best goed met het spoor

Laten we dit verhaal eens positief vervolgen. Gelukkig gaat er ook veel goed op het Nederlandse spoor. Zolang het niet sneeuwt, stormt of de brandmelders in de Schipholtunnel op hol slaan, presteert NS uitstekend.

En ondanks de enorme drukte op het Nederlandse spoor, behoort NS tot de punctueelste spoorbedrijven ter wereld. De NOS vergeleek NS onlangs nog met de prestaties van de veelgeprezen Zwitserse spoorwegen.

Wat blijkt: gemiddeld rijden treinen van NS vaker op tijd.

Ondanks de enorme drukte op het Nederlandse spoor, behoort NS tot de meest punctuele spoorbedrijven ter wereld

Sinds het einde van de vorige eeuw, is NS niet meer de enige aanbieder van spoorvervoer in Nederland. Op provinciale en regionale lijnen hebben nieuwkomers als Arriva en Veolia eveneens bewezen reizigers goed te kunnen bedienen.

Sterker: lezers uit Friesland en Groningen, waar NS’ grootste uitdager Arriva actief is, hebben mij geregeld gewezen op de goede dienstverlening van de vervoerder.

Als klap op de vuurpijl zijn we voorlopig ook verlost van stakingen in het streekvervoer. In een nieuwe cao hebben de regionale vervoerders het conflict met het personeel over de plaspauze en de salarissen opgelost. Chauffeurs mogen vaker naar het toilet en de lonen gaan de komende drie jaar met 8,5 procent omhoog.

Wat is dan het probleem?

Tot zover het goede nieuws.

De problemen ontstaan wanneer de overheid de twee spoorgrootmachten tegen elkaar probeert uit te spelen. Door lijnen die cruciaal zijn voor het netwerk van NS open te stellen voor concurrentie.

Zoveel kunnen we wel concluderen op basis van de drama’s die zich voltrokken bij de twee omvangrijkste aanbestedingen die we op het Nederlandse spoor hebben gezien: die van de hogesnelheidslijn in 2001 en die van al het bus- en regionale spoorvervoer in Limburg in 2015.

In beide gevallen maakte NS vreemde bokkensprongen tijdens de aanbesteding.

Op de hogesnelheidslijn saboteerde NS de aanbesteding. In Limburg maakte NS zich schuldig aan bedrijfsspionage. NS had in het geheim een directeur van concurrent Veolia in dienst genomen om inzicht te krijgen in de kosten en opbrengsten van het lokale vervoer.

Beide zaken hadden grote gevolgen voor het spoorbedrijf. De aanbesteding van de hogesnelheidslijn legde de kiem voor het debacle met de Fyra. De spionagezaak kostte NS het regionale spoorvervoer in Limburg en mondde uit in een strafzaak tegen voormalig topman Timo Huges.

Marktwerking lijkt de oplossing voor alles...

Om te begrijpen waarom NS zich zo vreemd gedraagt bij openbare aanbestedingen, moeten we terug in de tijd. Om precies te zijn naar 1994, het jaar waarin minister Hanja Maij-Weggen hardop droomde over de volledige privatisering van NS.

Het kabinet was destijds terecht ontevreden over de prestaties van het nationale spoorbedrijf. Zo had NS in 1991 een inschattingsfout gemaakt bij de introductie van de gratis ov-jaarkaart voor studenten en dienstplichtige militairen.

Bij de spoorwegen rekende het vooral op extra reizigers in de weekeinden, maar tot zijn verbazing stapten met name studenten juist massaal tijdens de spits op de trein.

Het gevolg ligt voor de hand. Overvolle treinen. En geërgerde forenzen die goed geld betaalden voor een kaartje, maar noodgedwongen staand moesten reizen omdat de stoelen bezet waren door gratis reizende studenten.

Het kabinet wilde ingrijpen op het spoor, maar voelde zich machteloos. Hoewel NS een staatsbedrijf was, functioneerde het bedrijf eerder als een staat binnen de staat. NS beheerde de eigen financiën, was eigenaar van het spoor, en trok zich schijnbaar niets aan van de wensen van de politiek.

Dit moest beter, vonden ze binnen het kabinet. Maar in plaats van de grip op de spoorwegen te vergroten, bijvoorbeeld door het bedrijf rechtstreeks onder de minister van Verkeer en Waterstaat te plaatsen, koos het kabinet een andere strategie.

De staat kondigde aan de banden met NS zo veel mogelijk te willen doorsnijden. Het spoor moest worden opengesteld voor andere vervoerders. De concurrentie, zo was de gedachte, zou NS dwingen om de service te verbeteren.

Ja, marktwerking moest alle problemen op het spoor oplossen. Zoals ik beschrijf in mijn boek Er zijn nog 17 miljoen wachtenden voor u, pakte die belofte anders uit.

...maar het spoor is geen viskraam

Want anders dan op pakweg de vismarkt, waar iedere venter zijn eigen waar kan aanbieden aan het winkelend publiek, is het technisch veel lastiger om treinen van verschillende vervoerders door elkaar te laten rijden.

De spoormarkt is daarom anders georganiseerd. In plaats van alle vervoerders overal te laten rijden, geeft de overheid het exclusieve gebruiksrecht voor spoorlijnen via aanbestedingen aan vervoerders voor perioden van tien tot vijftien jaar. Het is alles of niets in deze markt.

Voor NS, in de jaren negentig nog uitsluitend in Nederland actief, was deze politiek zeer bedreigend. Stel: NS zou de concessie voor het intercitynet verliezen. Dan zou dat zomaar het einde van de onderneming kunnen betekenen.

Bij aanbestedingen van spoorlijnen tellen tweede plaatsen niet, hoe nipt de uitslag ook is

De directie van NS kreeg het dan ook doodsbenauwd toen het kabinet in 2000 aankondigde de gebruiksconcessie van de toen nog in aanbouw zijnde hogesnelheidslijn openbaar aan te besteden.

De angst van NS in 2000: als een buitenlandse vervoerder deze concessie zou bemachtigen, dan zou deze zich als een boktor nestelen in het hart van het Nederlandse spoornet, om zich verder een weg naar binnen te vreten.

Er was NS dan ook alles aan gelegen om de concessie voor het snelle spoor zelf te bemachtigen.

De truc van de NS-bestuurders

Dus wat deed NS?

Het saboteerde de aanbesteding van de hogesnelheidslijn door zo’n buitensporig hoog bedrag te bieden, dat het bedrijf zeker wist dat geen andere vervoerder ook maar in de buurt zou komen van het bod.

De NS-directie was op dat moment nog van plan om degelijke Duitse of Franse treinen te kopen voor de lijn. Bewezen technologie, zo van de plank.

Dat NS met deze dure treinen nooit geld zou gaan verdienen aan de lijn, hinderde de toenmalige spoorbazen niet. NS was tenslotte nog altijd een staatsbedrijf, zo redeneerde de directie.

En die te hoge vergoeding zou moeten worden betaald aan diezelfde staat. Als zou blijken dat de lijn verlieslijdend was, dachten de NS-bestuurders, zou de staat toch wel bijpassen.

Het liep anders.

Waarom het anders uitpakte

Kort na de aanbesteding stuurde toenmalig verkeersminister Tineke Netelenbos de voltallige directie en raad van commissarissen van NS de laan uit. De nieuwe directie had geen idee van het schaakspel dat haar voorgangers hadden gespeeld.

Nee, zij poogde simpelweg alsnog om de lijn rendabel te krijgen. Met Franse TGV’s of Duitse ICE’s zou dit niet gaan. Deze treinen hadden te weinig zitplaatsen om het grote aantal reizigers te kunnen vervoeren dat NS nodig had om geld te kunnen verdienen aan de lijn.

Dus uiteindelijk besloot NS om in Italië een eigen hogesnelheidstrein te laten ontwikkelen. De Fyra. De afloop is bekend.

We investeerden als samenleving 11 miljard euro in de aanleg van een hogesnelheidslijn naar Brussel, en al vanaf 2007 zouden we naast de Thalys meerdere malen per uur met flitstreinen naar Brussel moeten kunnen rijden.

We zijn nu elf jaar verder en over de duurste spoorlijn van Nederland wordt nog altijd hoofdzakelijk geboemeld.

Het probleem steeds: twee onafgemaakte visies

Dus wat gebeurt hier nu eigenlijk?

Na de opkomst van Pim Fortuyn werd het idee van een volledige privatisering van NS gebombardeerd tot een van de puinhopen van Paars. De beursgang zou er nooit komen. NS bleef een staatsbedrijf.

Tegelijkertijd werd het idee van marktwerking op het spoor nooit losgelaten. Stoptreinlijnen in onder meer het noorden, oosten en zuiden van het land werden voortaan openbaar aanbesteed door de provincies.

NS behield de concessies voor het zogenaamde hoofdrailnet en de hogesnelheidslijn. Deze lijnen werden vooralsnog uitgesloten van concurrentie.

Kortom, het huidige spoorbeleid hangt van compromissen aan elkaar.

Of zoals Herman Wijffels het spoorbeleid in een ingezonden brief in de Volkskrant typeerde: ‘Het halfslachtige resultaat van onafgemaakte visies’.

Kijk maar hoe het in Limburg ging

Zolang de regionale vervoerders en NS buiten elkaars vaarwater blijven, kan de indruk ontstaan dat de Nederlandse spoormarkt functioneert.

Schijn bedriegt.

Zoveel werd duidelijk toen het kabinet besloot alle vier de Limburgse stoptreinlijnen in 2014 open te stellen voor marktwerking.

NS is mordicus tegen de komst van Arrivatreinen op het intercitynet. Formeel omdat het bedrijf vreest voor ‘afstemmingsproblemen’ tussen beide vervoerders.

Maar misschien was het bedrijf nog wel banger voor een geslaagd experiment met stoptreinen van een concurrent op een intercitylijn van NS. Dat zou zomaar nieuwe afsplitsingen van het hoofdrailnet van NS tot gevolg kunnen hebben.

NS is mordicus tegen de komst van Arriva-treinen op het intercitynet in Limburg

Bij de openbare aanbesteding van de spoorconcessie in Limburg besloot NS daarom opnieuw alles op alles te zetten om de concurrentie buiten de deur te houden. En opnieuw vloog het staatsbedrijf uit de bocht.

Ditmaal raakte het bedrijf verstrikt in een spionageschandaal. Het aanbestedingsteam van NS werkte heimelijk samen met een directeur die voorheen namens Veolia verantwoordelijk was voor twee spoorlijnen en het busvervoer in Limburg.

Door de samenwerking beschikte NS over vertrouwelijke bedrijfsinformatie over de reizigersstromen, waartoe concurrent Arriva geen toegang had.

Zowel in Maastricht als Den Haag werd zwaar getild aan de kwestie. NS verloor de concessie, NS-topman Timo Huges zijn baan. Opnieuw had NS zich vergaloppeerd tijdens de aanbesteding, en moest het de concessie afstaan aan concurrent Arriva.

Dus: waarom nu door op oude voet?

Als deze geschiedenis ons een les zou moeten leren, dan is het deze: in de huidige opzet van het Nederlandse spoor is concurrentie een uitermate ongeschikt middel gebleken om NS tot betere prestaties te dwingen.

Toch is dit precies wat kabinet-Rutte III nu van plan is.

Het kabinet dreigt opnieuw nadrukkelijk met de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn en mogelijk zelfs (delen van) het intercitynet. Dit zijn spoorlijnen die NS cruciaal acht voor zijn voortbestaan.

NS is nog altijd onderdeel van de staat. Het broekzak-vestzakargument gaat nog altijd op.

En NS is wederom vastberaden zo min mogelijk terrein prijs te geven aan de buitenlandse concurrentie en vastberaden aanbestedingen te winnen. Zoveel maakte de huidige NS-topman Roger van Boxtel onlangs weer duidelijk tijdens een interview met de Volkskrant.

Met andere woorden: aan de oorzaken voor de mislukte aanbestedingen in Limburg en op de hogesnelheidslijn is niets veranderd. Het kabinet houdt nog altijd vast aan het halfslachtige spoorbeleid van zijn voorgangers.

De vraag die het kabinet zichzelf zou moeten stellen is deze: waarom zouden we bij deze nieuwe aanbestedingen een andere uitkomst verwachten, terwijl we steeds hetzelfde blijven doen?

Terwijl: het kan zoveel eenvoudiger

Het idee dat meer marktwerking het spoor beter zou maken wordt nog gekker als je bedenkt wat de uitkomsten van een aanbesteding van (grote delen) van het NS-net zou betekenen.

Stel, er komt een aanbesteding van de huidige NS-concessie. Dan zijn er drie mogelijke scenario’s:

1. NS wint, zoals het destijds ook de Fyra of Limburg won. Met alle gevolgen van dien.
2. NS wint eerlijk. Dan verandert er feitelijk niets.
3. NS verliest. Waarschijnlijk van Arriva. NS draagt noodgedwongen de treinen en het personeel over aan Arriva.

In dit laatste scenario zullen de treinen van NS in een andere kleur worden gespoten, en zal NS-personeel een nieuw uniform krijgen.

Bovendien zullen de dividenduitkeringen van het bedrijf niet langer ten goede komen aan de Nederlandse schatkist. Daar zal in Nederland niemand echt voor zijn, toch?

De verbeteringen op het spoor zouden vervolgens moeten komen van het nieuwe management binnen het spoorbedrijf, dat het stokje zal overnemen van de huidige directeuren.

Persoonlijk verwacht ik weinig van een dergelijke oplossing. Sinds ik in 2011 door de Volkskrant werd aangesteld als spoorwatcher, verbaas ik mij over de krankzinnige omgang van de Nederlandse overheid met staatsbedrijf NS.

Als we ons spoor werkelijk (nog) beter willen maken, moet het kabinet eindelijk echte keuzes durven te maken.

Laat het nu al geprivatiseerde stoptreinvervoer in de regio gerust aan nieuwkomers als Arriva, sluit NS hier desnoods uit van deelname aan aanbestedingen.

Maar vooral: neem afscheid van het halfslachtige beleid van gereguleerde marktwerking op de hogesnelheidslijn en het intercitynet. Het is een illusie om te geloven dat meer marktwerking hier werkelijk de oplossing gaat zijn voor de mislukte marktwerking.

Kijk mijn TEDx Talk:

Youtube plaatst cookies bij het bekijken van deze video Bekijk video op Youtube

En lees meer in mijn boek: