Europese politici, stel het belang van de planeet boven dat van de auto-industrie

Voor ons viel het nog mee. Het buisje aan de gevel van ons huis in Gent wees uit dat de lucht op het randje zat tussen ‘vrij goed’ en ‘gewoon’. Maar elders was de uitkomst van het grootste burgeronderzoek naar luchtkwaliteit ooit^* minder florissant.

Dit voorjaar hingen in Vlaanderen twintigduizend ‘CurieuzeNeuzen’ een buisje aan hun huis dat de concentratie stikstofdioxide mat. Afgelopen weekend maakte De Standaard de uitkomsten bekend. Een wereldprimeur, claimde de krant. ‘Nooit eerder werd impact van verkeer op de luchtkwaliteit zo fijnmazig in kaart gebracht.’^*

Cijfers, het is maar hoe je ze bekijkt. Op een dikke 2 procent van de meetpunten werd de norm van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) overschreden. Een optimist kan zeggen: klein bier.

Maar de bewoner van een grote stad als Antwerpen zal daar toch anders over denken. Die stad kleurde rood. Op bijna alle meetpunten was de luchtkwaliteit matig tot slecht.

Elke dag sterven er in Europa tien keer meer mensen aan luchtvervuiling dan door auto-ongelukken

Bovendien is er alle reden de uit 2005 stammende norm voor stikstofdioxide aan te scherpen, van 40 naar 20 microgram per kubieke meter. Als we dat getal als maat nemen, dan stijgt het aantal meetpunten waar de lucht in Vlaanderen slecht is schrikbarend, naar 60 procent.

Dat is geen slag in de lucht. Deze norm is ‘meer realistisch’, oordeelde^* de Nederlandse Gezondheidsraad begin dit jaar. Want er is ‘zeer waarschijnlijk geen drempelwaarde vast te stellen waaronder geen gezondheidseffecten optreden.’

Stikstofdioxide zorgt ervoor dat astma vaker voorkomt bij kinderen en dat ouderen vaker aandoeningen aan de luchtwegen en hart- en vaatziekten hebben. Als gevolg daarvan sterven in Nederland naar schatting jaarlijks 2600 mensen vroegtijdig en gaan een kleine 28.000 levensjaren verloren.

In heel de Europese Unie zijn jaarlijks ongeveer 75.000 vroegtijdige doden aan stikstofdioxide toe te schrijven. En let wel, dan hebben we het alleen nog maar over dat ene stofje. Tellen we fijnstof en ozon daarbij op, dan komen we boven de 500.000^* uit.

Elke dag sterven er in Europa tien keer meer mensen aan luchtvervuiling dan door auto-ongelukken, constateerde de Europese Rekenkamer onlangs in een voor deze deftige instelling ongewoon vernietigend rapport.^* De Rekenkamer oordeelde dat het EU er niet in slaagt de gezondheid van burgers afdoende te beschermen. De normen zijn te slap, lidstaten nemen niet genoeg actie om de luchtkwaliteit te verbeteren, en de Europese Commissie laat ze ermee wegkomen.

De hoofdschuldige: dieselwagens

Stel je nu eens voor dat dieselgate een nare droom was. Dat de Europese Commissie niet had weggekeken toen autofabrikanten er met lepe trucs voor zorgden dat hun wagens glansrijk uit de emissietests kwamen, terwijl ze in werkelijkheid veel meer NO2 uitstootten.

Van hoe de wereld er dan had uitgezien, maakte de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) al in 2015 een simulatie. De uitkomst: de uitstoot van stikstofdioxide had in dat geval 57 procent lager gelegen.

‘De rode bollen op de kaart van CurieuzeNeuzen zijn in grote mate een weerspiegeling van dieselgate’, zei de directeur van VITO afgelopen week in de krant. ^*

In een poging uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, voerde de overheid een beleid dat de luchtkwaliteit juist aantastte

Het wrange is dat de overheid met belastingbeleid in de hand heeft gewerkt dat er een enorm aantal dieselauto’s op de Belgische wegen rijdt. De fiscale aftrek is gebaseerd op CO2-uitstoot. Daarvan stoten diesels per afgelegde kilometer minder uit. Daardoor is het voor ondernemingen gunstiger een diesel aan hun personeel aan te bieden. En bedrijfswagens zijn er, ook door het gunstige belastingsregime, in overvloed. In 2017 kwamen meer^* nieuwe bedrijfswagens op de weg dan door particulieren aangeschafte auto’s.

België is geen uitzondering. Belastingbeleid stimuleerde de verkoop van dieselauto’s in alle Europese landen behalve het Verenigd Koninkrijk en Hongarije, constateerde de Europese Rekenkamer.

Het is een pijnlijk voorbeeld van hoe verschillende doelstellingen op het gebied van milieu en klimaat op gespannen voet met elkaar kunnen staan. In een poging de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, voerde de overheid een beleid dat de luchtkwaliteit juist aantastte.

Een vuile strijd voor een schonere auto

Over de uitstoot van CO2 stemde het Europees Parlement afgelopen woensdag. In november 2017 had de Europese Commissie voorgesteld dat nieuwe auto’s die in 2030 op de markt komen 30 procent minder CO2 moeten uitstoten.

Het Europees Parlement deed er een schep bovenop: 40 procent. Ook stelde het een quotum voor elektrische auto’s: in 2030 moet 35 procent van de auto’s die de fabrikanten verkopen elektrisch zijn of een zeer lage uitstoot hebben.

Aan die stemming ging een ongemeen heftige lobbystrijd vooraf. De belangenbehartiger van de fabrikanten waarschuwde: te scherpe doelstellingen zouden de Europese auto-industrie ontwrichten en duizenden banen op het spel zetten. Een doel van 20 procent was al ambitieus genoeg.

Kort voor de parlementariërs op de stemknop moesten drukken, poogde de Europese Commissie hun nog te ontraden de lat hoger te leggen. Het stuurde een documentje met cijfers de wereld in die moesten aantonen dat hoe hoger het reductiedoel, hoe slechter de economische kosten-batenanalyse uitviel en hoe meer banen er verloren gingen.

Merkel sprak haar eigen milieuminister tegen, die zich had aangesloten bij een oproep van zeventien landen om de lat hoger te leggen

Merkwaardig. De Commissie had zelf eerder opdracht gegeven tot een studie waaruit een heel ander beeld rees. Die liet zien: hoe scherper de doelstellingen, hoe hoger de maatschappelijke baten. En ook de werkgelegenheid groeide bij alle onderzochte scenario’s. Maar met die uitkomsten zwaaide de Europese Commissie blijkbaar liever niet aan de vooravond van de stemming.

En dan bemoeide de Duitse bondskanselier Angela Merkel zich er ook nog mee. Zij waarschuwde dat een uitstootrestrictie van meer dan 30 procent tot gevolg kon hebben dat de autofabrikanten uit Europa vertrokken. Daarmee sprak ze haar eigen milieuminister tegen, die zich had aangesloten bij een oproep van zeventien landen om de lat hoger te leggen.

Het kwam Merkel op de beschuldiging^* te staan dat ze een dealtje met de Duitse fabrikanten heeft gesloten. Die zouden fikse premies tot wel achtduizend euro geven^* als je een oude diesel omruilt voor een nieuwe auto, of deels de kosten dragen als je de motor laat ombouwen zodat die wel voldoet aan de uitstootnormen. In ruil daarvoor zou Merkel strijden tegen verhoging van het CO2-reductiedoel.

Het Europees Parlement liet zich door de interventies van de auto-industrie, Merkel en de Europese Commissie niet van de wijs brengen. Maar het is zeer de vraag of wat het voorstelt standhoudt in de uit de EU-milieuministers samengestelde Raad.

De lobby van de auto-industrie maakt zich in ieder geval alvast op voor de strijd. In een reactie op de stemming sprak ze haar zorg uit over de ‘extreem agressieve doelstellingen’.^*

Europese besluitvorming: na een rituele dans uitkomen bij waar we begonnen zijn

Het is de bekende Europese rituele dans. De Commissie doet een voorstel. Het parlement scherpt het aan. De Raad zwakt het weer af. En in de trialoog, de onderhandelingen tussen Parlement, Raad en Commissie, komen we weer ongeveer uit waar we begonnen zijn.

Maar laten we niet in mineur eindigen. De race is nog niet gelopen en er zijn aardig wat landen die de lat hoger willen leggen.

Milieu en klimaat hoeven helemaal niet op gespannen voet te staan

Bovendien kunnen steden onafhankelijk van EU-beleid op eigen houtje wonderen verrichten. Neem mijn eigen stad Gent. Daar voerde het gemeentebestuur een nieuw circulatieplan in dat de auto terugdrong. De luchtkwaliteit verbeterde er sterk. De concentraties stikstofdioxide namen gemiddeld met een vijfde af. ^*

‘Antwerpen kleurt donkerrood, Gent herademt’, kopte De Standaard naar aanleiding van de uitkomsten van CurieuzeNeuzen.

Natuurlijk, dit gaat over luchtvervuiling door stikstofdioxide, niet over klimaatverandering door koolstofdioxide. De effecten van het circulatieplan daarop zijn niet gemeten. Maar alle kans dat de CO2-uitstoot ook gedaald is. Want een jaar na invoering van het plan nemen de Gentenaren veel vaker de fiets en het openbaar vervoer, en is het autoverkeer in de stad met 12 procent gedaald. ^*

Vooral met de overstap naar de fiets en het openbaar vervoer, maar ook met elektrische auto’s slaan we twee vliegen in één klap: minder luchtverontreiniging én minder broeikasgassen. Milieu en klimaat hoeven helemaal niet op gespannen voet te staan.

Nu nog hopen dat de Europese politici net zo moedig zijn als hier in Gent, en ze het belang van mens en planeet stellen boven dat van de auto-industrie.

P.S. Dinsdag 9 oktober kwamen de milieuministers in Luxemburg bijeen. Na lange onderhandelingen kwamen zij uit op een compromis tussen de 40% minder uitstoot in 2030 van het Europees Parlement en de 30% van de Europese Commissie: 35%. Hiermee is het spel nog niet gespeeld: weldra starten de onderhandelingen tussen Commissie, Parlement en Raad.