Toen ik deze cijfers onder ogen zag, besloot ik veel minder te vliegen (en jij misschien ook)

Update 3 augustus 2021: Er is een nieuwe versie van dit artikel gepubliceerd.

Ben je een vegetariër die z’n vlees laat staan vanwege het klimaat? Eén retourtje Amsterdam-New York is net zo schadelijk als het eten van duizend Big Macs.

Heb je al twee jaar een waterbesparende douchekop? Eén retour naar Londen en de CO2 die je bespaarde is alweer uitgestoten.

Of heb je alleen nog milieuvriendelijke led-lampen in je huis? De CO2-winst die je daar in 5,5 jaar mee boekt, is met één retourtje Barcelona vervlogen.

Je zult mij niet horen zeggen dat vegetarisme, led-lampen of waterbesparing nutteloos zijn. Integendeel, dat zijn allemaal heel zinvolle stappen om het risico op gevaarlijke klimaatverandering te beperken.

Maar er is een ongemakkelijke waarheid die we moeten erkennen. Vliegen is dodelijk voor de planeet. De groei van de luchtvaartsector doet vooruitgang in veel andere sectoren teniet.

Boeing verwacht dat de luchtvaart tot en met 2036 nog 41.000 nieuwe vliegtuigen gaat bouwen.^* Dat leidt tot een verdubbeling van de huidige wereldwijde vloot. En omdat al die nieuwe vliegtuigen zeker twintig of dertig jaar op kerosine gaan vliegen, gaat de CO2-uitstoot door het dak.

De afgelopen maanden is het debat hierover in Nederland losgebarsten. Ineens staat niet alleen de groei van Schiphol, maar ook een manier van leven ter discussie.

Dat is even slikken. Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog stond vliegen voor grenzen verleggen, mensen ontmoeten, ervaringen opdoen en nieuwe culturen leren kennen. We leerden dat Mark Twain gelijk had toen hij schreef dat reizen ‘dodelijk is voor vooroordelen, intolerantie en kleingeestigheid’.

In ons deel van de wereld vloog bijna iedereen. Vakantiegangers, zakenmensen, academici en de medewerkers van hulporganisaties – in het vliegtuig luisterden ze samen naar de omroepen uit de cockpit.

Het was fantastisch.

Maar als je de feiten over vliegen en klimaatverandering bekijkt, is er maar één conclusie: we moeten met z’n allen veel minder gaan vliegen om de planeet leefbaar te houden.

Waarom vliegen zo slecht is voor het klimaat

Op het geheel van de wereldwijde CO2-uitstoot is het aandeel van de luchtvaart nu nog beperkt: ruim 2 procent.^* De Nederlandse luchtvaartsector stootte in 2016 bijna 13 Megaton CO2 uit, 7,3 procent van de totale uitstoot. De sector is met een opmars bezig en zal, zonder beleidswijzigingen, in 2050 goed zijn voor 23 Megaton CO2,^* blijkt uit nieuwe berekeningen. Wereldwijd gaat het zelfs om een vijfde van alle uitstoot.^*

Want hoewel tot op heden meer dan tachtig procent^* van de wereldbevolking nog nooit heeft gevlogen, zullen veel mensen dat wel gaan doen zo gauw hun inkomen het toelaat. In 2022 wordt in China al meer gevlogen dan in de VS,^* tot nu toe de absolute vliegkampioen.

In een ‘business as usual’-scenario zal de uitstoot van vliegtuigen tot 2050 met 450 procent stijgen ten opzichte van 2015. Dat maakt van de sector een directe bedreiging voor het halen van de klimaatdoelen.

En daar komt nog een ongemakkelijke waarheid bij. Vliegen draagt niet alleen door CO2 bij aan de verandering van het klimaat. Ook de uitstoot van stikstofoxiden, waterdamp en aerosolen verandert de samenstelling van de atmosfeer. Vliegtuigstrepen hebben een direct effect, en kunnen zorgen voor wolkvorming. Netto zorgen al deze effecten voor méér opwarming, vermoedelijk tot wel twee keer het effect van CO2 alleen.

En dan heb ik over ultrafijnstof, geluidsoverlast en natuurschade nog geen woord gezegd – nog meer kostenposten die de maatschappij moet dragen (bijvoorbeeld als mensen er ziek van worden), maar die net als de CO2-uitstoot niet in de prijs van een ticket zitten.

Waarom schoon vliegen voorlopig een illusie is

Het verlossende antwoord dat je hier de laatste tijd op hoort is elektrisch vliegen. Kleine vliegtuigjes kunnen dat inmiddels. Maar passagiersvluchten die de oceaan over vliegen? Dat zal nog tientallen jaren duren, want batterijen zijn nog niet goed genoeg.

Vliegen op brandstoffen die uit elektriciteit gemaakt worden – waterstof of synthetische kerosine – is haalbaar, maar duur. Bovendien zijn deze brandstoffen pas een verbetering als we een overschot aan groene stroom hebben, en zover is het nog niet.

De luchtvaartsector zelf is van plan om massaal op biobrandstoffen te gaan vliegen. Dat betekent dat schaarse landbouwgrond gebruikt gaat worden om gewassen te verbouwen die dan – na omzetting – in vliegtuigen opgebrand worden. Omdat er nu al te weinig grond is om zulke gewassen te verbouwen, zal de extra vraag ten koste gaan van het oerwoud. Indirect vliegen we dan ten koste van het laatste ongerepte bos op aarde.

En compensatie door het bijplanten van nieuwe bomen? Dat kan werken als je een goed project uitkiest. Maar wel pas op een termijn van decennia.

Het hoogst haalbare van compensatie is dat er na tientallen jaren evenveel CO2 in de atmosfeer zit als voordat je in het vliegtuig stapte

En zelfs dán maakt compensatie de negatieve impact op de korte termijn, en van uitstoot anders dan CO2, niet ongedaan. Het hoogst haalbare van compensatie is dus dat er na tientallen jaren per saldo evenveel CO2 in de atmosfeer zit als voordat je in het vliegtuig stapte.

Het spijt me. Ook als je hoopt op een technologische doorbraak, moet ik je teleurstellen. Zolang vervuiling gratis is – waarover zo meer – heeft de luchtvaart geen enkele prikkel om in radicale innovatie te investeren. De sector praat graag over de toegenomen efficiëntie van vliegtuigen, maar groeit tegelijkertijd zo hard dat elke uitgespaarde druppel kerosine alsnog wordt verbrand.

Waarom de internationale politiek faalt

Ik schrijf dit allemaal niet om je te deprimeren, maar omdat ik geloof dat we de luchtvaart niet langer kunnen negeren als we ons leefbare klimaat willen behouden.

De internationale gemeenschap doet dat vooralsnog wel, grosso modo. Die blijft de luchtvaart als uitzondering behandelen. In de beleidsplannen die landen opstelden in het kader van het klimaatakkoord van Parijs blijft de sector ongenoemd. Geen land wil de uitstoot van vliegtuigen op zijn conto – en dus telt niemand die mee.

CO2 is een onzichtbaar gas, maar nergens is het zo onzichtbaar als in de luchtvaartsector.

Bij de luchtvaartorganisatie van de VN is in 2016 wel besloten dat vliegtuigmaatschappijen een deel van hun CO2 gaan compenseren. Het uitstootniveau van alle vliegtuigen samen in 2020 wordt het referentiepunt en de CO2-uitstoot die daar bovenop komt, wordt vanaf 2023 gecompenseerd.

Dat betekent dat andere sectoren – die zelf wel zijn gebonden aan doelstellingen uit Parijs – harder moeten werken om de uitstoot te beperken, terwijl de luchtvaart blijft vervuilen.

Geen land wil de uitstoot van vliegtuigen op zijn conto – en dus telt niemand die mee

Het plan wordt verkocht als ‘carbon neutral growth’.^* Maar er is natuurlijk niets ‘neutraals’ aan zolang alle CO2-uitstoot tot het niveau van 2020 buiten beschouwing blijft. Vergelijk het met een louche huisbaas die tien brandgevaarlijke appartementen verhuurt en het elfde in 2023 wil laten opknappen. Zo’n plan zouden we ook niet snel ‘neutraal’ noemen.

Bovendien werkt compensatie op de internationale markt tot nu toe nauwelijks: 85 procent van de projecten die worden meegeteld, leidt alleen op papier tot een extra vermindering van de uitstoot.

Vluchten binnen de EU vallen wel onder het ‘emissiehandelssysteem’ dat bedoeld is om de uitstoot een prijs te geven en zo onaantrekkelijker te maken. Maar luchtvaartmaatschappijen krijgen ruim 80 procent van hun ‘uitstootrechten’ gratis^* en het deel dat ze moeten bijkopen is spotgoedkoop.

Nederland heeft zich namens KLM en Schiphol overigens het vuur uit de sloffen gelopen voor die uitkomst.

Waar een klein land groot in kan zijn

Daarom trek ik de conclusie dat we als burgers op onszelf zijn aangewezen. Overheden blijven economische belangen boven leefbaarheid stellen.

In ons land is de luchtvaart heilig en wordt de ‘hub’-functie van Schiphol gelijkgesteld met welvaart. De topmannen van KLM en Schiphol maken ons wijs dat het slecht is voor Nederland als Schiphol niet meer mag groeien. Dat is onzin – wat nadelig is voor Schiphol is niet per definitie slecht voor Nederland –, maar het wordt geloofd.

De VVD wil Schiphol laten doorgroeien,^* en ‘groene’ partij D66 wil onderzoek naar een vliegveld op zee.^*

‘Schiphollen’ is inmiddels in de Van Dale opgenomen: ‘misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten enz.’ De recentste schandalen zijn de slecht uitgevoerde milieu-effectrapportage voor de uitbreiding van luchthaven Lelystad en gesjoemel met een geluidsnorm rond Schiphol.

Waar de sector eindigt en de overheid begint, is moeilijk te ontwaren. Alle Nederlandse luchthavens zijn in publieke handen en het ministerie van Defensie levert de helft van alle brandstoffen voor Schiphol. De uitstoot die het gevolg is van de levering van zulke ‘bunkerbrandstoffen’ wordt niet aan Nederland toegeschreven en is dus van ‘niemand’. Als je ze wel aan de bron zou toeschrijven, zou de uitstoot van Nederland in één klap bijna 7 procent hoger liggen. Daar kun je de klimaatwinst van twee jaar windenergie tegen wegstrepen.

Op kerosine, tot slot, wordt geen belasting geheven, wat de schatkist jaarlijks 2,1 miljard euro kost.^* Geen enkele andere sector geniet zo’n gulle vrijstelling, maar voor de luchtvaart is die normaal en wereldwijd vastgelegd in honderden bilaterale ‘air transport agreements’, een soort handelsovereenkomsten tussen landen die zo obscuur zijn dat dit waarschijnlijk de eerste keer is dat je erover leest.

Het kabinet is niet van plan deze overeenkomsten open te breken om wél belasting te heffen op kerosine, al wil het die optie in Europa wel ‘verkennen’.^* Vooralsnog is alleen een tien keer minder effectieve belasting op vliegtickets echt aangekondigd. Vanaf 2021.

Wat we zelf kunnen doen

De milieubeweging eist onmiddellijk een einde aan de groei van Schiphol en veel beter treinvervoer in Europa. De aanleg van een hogesnelheidsnetwerk zou de reistijd voor veel bestemmingen in Europa korter kunnen maken dan het vliegtuig. Ruim een kwart van het totale aantal vluchten van en naar Schiphol kan dan worden geschrapt.

Om voor dit soort maatregelen te pleiten wordt op 23 juni een landelijk protest georganiseerd. Een langdurige campagne zal effect hebben: politici luisteren doorgaans als het volk gromt, al kan dat lang duren (zie: Groningen). Maar hoe luider het protest, hoe makkelijker het wordt de luchtvaart aan banden te leggen en de innige relaties tussen de politiek, Schiphol en KLM te beëindigen.

Ook werkgevers die hun personeel tientallen keren per jaar over de globe vliegen, zullen zich meer achter de oren gaan krabben naarmate de onvrede over de luchtvaart aanzwelt.

Gelukkig hoeven we daar niet op te wachten. Minder vliegen is nu een van de effectiefste dingen die je zelf kunt doen om klimaatverandering te beperken.

Ik kan er zelf ook niet meer omheen. Ik ben tien jaar geleden gestopt met het eten van vlees vanwege de milieu-impact. Maar ik bleef vliegen. In 2015 maakte ik zelf nog zo’n reis waarmee dit verhaal begon: een retour naar New York. Duizend Big Macs. Dat wil ik niet meer. De vlucht naar Rome dit voorjaar was voorlopig mijn laatste.

8 procent van de Nederlandse bevolking maakt 40 procent van de vliegreizen

In Nederland vliegen hoogopgeleiden en veelverdieners vier keer zoveel als laagopgeleiden en mensen met lage inkomens. 8 procent van de Nederlandse bevolking maakt 40 procent van de vliegreizen.^* Het is dus alleen maar eerlijk als de veelvliegers een stapje terug doen. Of helemaal stoppen. Want uiteindelijk zijn het de armste mensen die de ergste gevolgen van de opwarming zullen voelen.

Als wij onze vrijheid een beetje inperken, dan is het dus om de vrijheid van anderen te vergroten. Zijn we echt kosmopolieten geworden door het vele vliegen? Dan is het nu tijd om daarnaar te handelen.

Later deze zomer doe ik verslag van de CO2-voetafdruk van De Correspondent, waarin ook de vluchten van onze werknemers zijn meegenomen. We werken aan een plan om de uitstoot van onze organisatie te minimaliseren.

Update 3 augustus 2021: Er is een nieuwe versie van dit artikel gepubliceerd.

Lees verder: