Nederland legt het laatste reddingsschip voor migranten aan de ketting. Uit naam van hún veiligheid

Boten met migranten op de Middellandse Zee lopen ‘acute veiligheidsrisico’s’, stelde minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (VVD) begin deze maand vast.

Nee, ze doelde niet op overvolle rubberbootjes die Europa proberen te bereiken, maar op Nederlandse schepen die de mensen van deze lekke bootjes proberen te redden.

Of eigenlijk, op één Nederlands schip: de Sea-Watch 3, het laatste Europese reddingsschip dat nog actief is op de Middellandse Zee.

Beter gezegd: actief was.

Want om die ‘acute veiligheidsrisico’s’ tegen te gaan, voerde de minister begin deze maand strengere veiligheidseisen in voor schepen die ‘stelselmatig drenkelingen aan boord nemen’. Daardoor ligt de Sea-Watch 3 nu aan de ketting: om aan de nieuwe eisen te voldoen kost maanden, en tienduizenden euro’s.

Vandaag dient in het Paleis van Justitie in Den Haag daarom een kort geding: Sea-Watch dagvaardt de Nederlandse staat.

Volgens Sea-Watch is het de regering namelijk helemaal niet te doen om de veiligheid, maar om het stoppen van migratie. Met de nieuwe veiligheidseisen, stelt Sea-Watch, komt Nederland tegemoet aan de wensen van de Italiaanse en Maltese regeringen, die van de reddingsschepen een schietschijf voor hun antimigratieretoriek hebben gemaakt.

Ook Nederlandse partijen doen daaraan mee. De PVV noemt Sea-Watch ‘linkse zeepiraten’ en ‘mensensmokkelaars’ die ‘massa-immigratie veroorzaken’. De VVD spreekt van ‘een pendeldienst voor migranten’ die hun ‘al jaren een doorn in het oog’ is.

De minister, ondertussen, onttrekt zich volledig aan dit migratiedebat. Want: dat is niet haar beleidsterrein. Zij gaat alleen over de veiligheid aan boord van Nederlandse schepen. ‘Als u denkt dat er toch een ander doel achter [deze veiligheidseisen, MV] zit, kan ik u dat nooit uit het hoofd praten denk ik,’ zei de minister deze week tegen de Tweede Kamer. ‘Maar het gaat mij echt om die veiligheid.’

Dat kan zo zijn. Maar haar beleidswijziging heeft wel degelijk gevolgen voor migratie.

Aan de hand van interviews, Kamerstukken en -debatten, communicatie tussen Sea-Watch en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en interne overheidsdocumenten die via de Wet Openbaarheid van Bestuur publiek zijn gemaakt, reconstrueerde ik de invoering van de nieuwe regelgeving. Die is – wat de minister ook zegt – onlosmakelijk verbonden met het Nederlandse migratiebeleid. En zag ik hoe een inhoudelijk debat daarover vrijwel onmogelijk is gemaakt.

De Sea-Watch 3 is een pleziervaartuig

Het begint allemaal bij het woordje ‘plezier’.

De Sea-Watch 3 staat in Nederland namelijk ingeschreven onder de categorie ‘pleziervaart’. De ironie ontgaat natuurlijk niemand, maar er is een goede reden voor.

In 1989 voerde Nederland het zogenoemde ‘open armen’-beleid in. Organisaties met ideële doelstellingen kunnen hun schepen sindsdien registreren als particulier pleziervaartuig. Hierdoor kunnen clubs als Greenpeace of bijvoorbeeld verenigingen die kansarme jongeren opleiden, een schip bezitten zonder de hoge kosten te maken voor het certificeren van een commercieel vrachtschip of een passagiersvaartuig.

Hoeveel schepen precies van het beleid gebruik maken weet niemand – het gebruik van een schip wordt niet in het register vastgelegd. Het ministerie schat zelf dat het om zo’n dertig schepen gaat.

Het open armen-beleid was ook de reden dat de Duitse hulporganisatie Sea-Watch besloot onder Nederlandse vlag te gaan varen.

De minister wil het open armen-beleid herzien

Maar dat beleid voldoet niet meer, volgens de minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen. Op 26 september 2018 stuurt zij de Tweede Kamer een brief waarin ze stelt dat er ‘met onmiddellijke ingang’ nieuw beleid van kracht wordt.

‘De veiligheidsrisico’s voor schip, bemanning en omgeving’ zijn volgens de minister ‘dusdanig’ dat het ‘niet langer verantwoord is [...] om de huidige situatie te laten voortbestaan.’

De brief gaat ook naar vijf organisaties die hierdoor geraakt zouden worden: naast Sea-Watch ook Sea Shepherd, Greenpeace, Women on Waves en JugendRettet.

De minister wil in gesprek met deze vijf organisaties, om ‘te komen tot een aanvaardbare overgangstermijn’ voor de nieuwe eisen. Wat die eisen precies zullen zijn, is op dat moment nog niet bekend. Ook daarover wil het ministerie de input van de organisaties.

De brief komt uit het niets, laat Daniel Simons, jurist bij Greenpeace International, ons weten. Waarom is er in vredesnaam nieuw beleid nodig, vragen zij zich af. Sinds de invoering van het open armen-beleid, dertig jaar geleden, zijn er nog nooit veiligheidsincidenten met deze categorie schepen geweest.

Maar volgens de minister zijn deze maatregelen preventief – het ministerie wil niet gaan wachten tot het een keer misgaat.

Sinds de invoering van het open armen-beleid, dertig jaar geleden, zijn er nog nooit veiligheidsincidenten met deze categorie schepen geweest.

Een risicoanalyse heeft het ministerie echter niet gedaan. En ook in de gesprekken met de hulporganisaties onderbouwen de ambtenaren niet dat de bestaande veiligheidsnorm onvoldoende is, zegt Simons. ‘De minister heeft nooit een bevredigend antwoord kunnen geven op de vraag welk probleem het nieuwe beleid moet oplossen.’

Ook Geert Vons, directeur van Sea Shepherd Nederland, snapt er niets van. ‘Een directe aanleiding was er niet, daar werd geheimzinnig over gedaan. Als een beleidswijziging per direct wordt ingevoerd moet er toch iets gebeurd zijn? Anders neem je de tijd, plan je het in. Daarvan is in geen enkel opzicht sprake geweest.’

De brief veroorzaakt dus verwarring onder de organisaties. Hoe kan de regeling per direct ingaan als er nog niet vaststaat wat die inhoudt? Voor welke organisaties gaat dit gelden? Waarom zijn alleen deze organisaties uitgenodigd voor een consultatie? Wat zijn precies die nieuwe eisen?

Geert Vons van Sea Shepherd: ‘De hele gang van zaken was amateuristisch. Nee, dat is nog te veel gezegd, het was absurd.’

Een redelijke overgangstermijn

Minister van Nieuwenhuizen sust de gemoederen.

Tegen de Tweede Kamer zegt ze bijvoorbeeld op 6 december:

• ‘We zeggen niet opeens dat de veiligheidseisen morgen klaar moeten zijn.’
• ‘We gaan met hen [de organisaties - MV] in gesprek om een goede overgangsperiode te creëren. We gaan ze niet van de ene op de andere dag in de problemen brengen.’
• ‘We gaan daar een rustige overgangstermijn voor creëren.’

De mogelijke ingangsdatum? Eind 2019 pas.

Op 20 december 2018 stelt de minister de Kamer nogmaals gerust:

• ‘Het enige doel (...) is dat er voldoende aandacht voor de veiligheid is (...). Daar moet op een normale manier naar gekeken worden. We (...) zullen niet opeens schepen uit de vaart gaan halen of dat soort dingen. Dat is absoluut niet aan de orde.’

Toch is dat exact wat er nu, drie maanden later, gebeurt. Niet voor alle vijf organisaties, maar alleen voor dat ene schip van Sea-Watch.

Hoe kan dat?

De Aquarius mag niet aanmeren in Italië

Om dat te begrijpen, is het nodig even terug in de tijd te gaan, naar de zomer van 2018. We maken een uitstapje naar een reddingsschip dat niet onder Nederlandse vlag vaart, maar wel de toon zal zetten voor het politieke debat over deze reddingsschepen: de Aquarius.

Op 11 juni 2018 krijgt het reddingsschip de Aquarius te horen dat ze niet mag aanmeren in Italië. Het schip heeft op dat moment 629 migranten aan boord.

Het is het eerste wapenfeit van de nieuwe Italiaanse minister van Binnenlandse Zaken, Matteo Salvini, die net een week eerder is aangetreden. ‘Schepen van buitenlandse organisaties, varend onder buitenlandse vlaggen, zullen niet langer Italië’s immigratiebeleid dicteren,’ zegt Salvini in de Italiaanse pers.

Het ontketent een diplomatieke rel in Europa: de Aquarius vaart een week rond, tot Spanje haar uiteindelijk in Valencia laat aanmeren.

Salvini zet zo het migratiedebat in Europa op scherp. Hij noemt de reddingsschepen van ngo’s ‘taxidiensten’ voor migranten. Ze zouden een aanzuigende werking hebben. Sterker nog: de hulporganisaties zouden samenwerken met mensensmokkelaars. Hij stelt strafrechtelijke onderzoeken in naar de bemanning van de schepen.

De migratietop in Brussel

Het is in deze gespannen context dat er een Europese migratietop plaatsvindt in Brussel, op 28 juni. Het zal er over migratie gaan, maar eigenlijk over de toekomst van de Europese Unie, koppen verschillende media. Want als Italië andere Europese landen voor het blok gaat zetten door reddingsschepen te weigeren, brokkelt het toch al broze Europese migratiebeleid verder af.

Op het moment van de top zijn er nog zes van zulke reddingsschepen actief op de Middellandse Zee. Dat drie daarvan onder Nederlandse vlag varen, maakt de top voor Nederland extra precair.

In aanloop naar die top ontmoeten minister Van Nieuwenhuizen en de staatssecretaris van Justitie en Veiligheid Mark Harbers elkaar op 14 juni 2018. Van Nieuwenhuizen vraagt de volgende dag bij haar ambtenaren voor het eerst om ‘een wat uitgebreider achtergronddossier’ over de ngo-schepen onder Nederlandse vlag, blijkt uit interne communicatie tussen ambtenaren van haar ministerie, die openbaar werd door een WOB-verzoek.

Kort daarna, op 25 juni 2018, organiseert het ministerie van Justitie en Veiligheid een ‘hoogambtelijk overleg’ over ‘de vluchtelingenproblematiek’. Die hoge ambtenaren, dat zijn de directeurs-generaal van drie ministeries: Justitie en Veiligheid, Buitenlandse Zaken, en Infrastructuur en Waterstaat. Volgens de bijlage van de notulen die naderhand worden rondgestuurd (en die overigens voor 90 procent zijn weggelakt in de WOB-procedure), hebben de directeurs-generaal overlegd over ‘handelingsperspectieven ngo-schepen’.

Actiepunt voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: onderzoeken of het mogelijk is om technische vereisten aan de schepen te stellen. ‘Bijv. op het gebied van veiligheid.’

Veiligheidseisen dus als middel om ngo-schepen onder controle te krijgen. Niet als doel.

Op de migratietop, drie dagen later, kunnen Europese leiders het maar over weinig eens worden. Behalve dan: dat ze reddingsschepen die migranten oppikken beter gaan reguleren. Premier Rutte na de top: ‘Je moet daarbij denken aan het beter controleren van schepen. Sommige boten zijn totaal niet geschikt om zoveel vluchtelingen op te vangen.’

In de maanden die volgen zullen de reddingsschepen een voor een uit de vaart gehaald worden. In juni wordt de Lifeline in beslag genomen door Malta, omdat de boot registratieproblemen zou hebben. In diezelfde maand stopt de Seefuchs met varen, om dezelfde reden. De Aquarius wordt in september ‘ontvlagd’ door Panama, dat het schip een ‘politiek probleem’ noemt. En in januari weigert Spanje de Open Arms toestemming te geven om uit te varen.

Tegen het einde van 2018 is de Sea-Watch 3 nog de enige reddingsboot die migranten in nood redt in de Middellandse Zee. En daarmee is het schip een groeiend diplomatiek probleem voor Nederland. Lees hier in de Volkskrant meer over hoe Sea-Watch diplomatieke problemen veroorzaakte voor Nederland.

De ‘migratiebeleidskant’ geeft akkoord op veiligheidsvoorschriften

Dat diplomatieke gedoe begint een paar dagen na de top al, op 2 juli, wanneer Malta de Sea-Watch 3 aan de ketting legt. Malta houdt de boot daar drie maanden vast, en spreekt Nederland aan op de registratie van het schip. Dat de Sea-Watch 3 als pleziervaartuig staat ingeschreven, stuitte in Malta ‘op veel onbegrip’, aldus de minister. Het was ‘zeer moeilijk uit te leggen’.

De vragen van Malta waren, volgens de minister, de ‘trigger’ om het open armen-beleid van 1989 opnieuw te bekijken.

En ze staat daarin niet alleen. In een email van een medewerker van de Directie Migratiebeleid van het Ministerie van Justitie en Veiligheid, lezen we dat alle ‘betrokken bewindspersonen de wens [hebben] uitgesproken om de situatie beter te reguleren.’

De drie betrokken ministeries overleggen in de maanden dat de Sea-Watch 3 in Malta aan de ketting ligt dan ook naarstig over nieuwe veiligheidsvoorschriften.

• In een mail van 3 augustus, vraagt een medewerker van Infrastructuur en Waterstaat aan een collega of de beleidswijziging besproken is met andere ministeries: ‘Wat is mening JenV en BZ?’ Het antwoord: ‘Uiteraard zijn BuZA en VenJ volledig betrokken.’
• Op 6 augustus schrijft een ambtenaar dat minister van Nieuwenhuizen ‘graag op voorhand [zou] weten hoe BZ en Justitie hierin staan. Graag dus jullie reactie voor wat betreft het standpunt van JenV.’
• En op 30 augustus: ‘Het akkoord van JenV is inmiddels binnen; zowel van wetgevende kant (...) als van de migratiebeleidskant.’

Op 6 augustus wordt ook de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), die verantwoordelijk is voor de controles op de veiligheidseisen van schepen, ingelicht over de plannen. Rijkelijk laat, vindt de inspectiedienst zelf: ‘Voor het vervolg zou ik het wel op prijs stellen als de ILT iets eerder in het proces van gedachtevorming aangehaakt wordt, bijvoorbeeld op het moment dat deze nota nog niet naar [de] M[inister] is gestuurd.’

Consultatie op het ministerie

Dit alles speelt zich achter de schermen af, vóór de vijf organisaties op 15 januari 2019 weer worden uitgenodigd bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De Sea-Watch 3 vaart dan weer.

Tijdens die bijeenkomst wordt gesproken over de ‘redelijke’ overgangstermijn die de minister heeft beloofd (tenminste een jaar, tot eind 2019) en over wat voor nieuwe veiligheidseisen eigenlijk haalbaar en geschikt zouden zijn: het ‘normenkader’ wordt dit genoemd. Dit staat dus nog niet vast, en het ministerie zegt open te staan voor input van de organisaties.

Voor de duidelijkheid: het gaat hier om verschillende goededoelenorganisaties, waarvan alleen Sea-Watch op dat moment migranten redt op de Middellandse Zee. Greenpeace en Sea Shepherd zetten zich in voor het milieu, Women on Waves voor abortusrechten. Het schip van Jugend Rettet ligt al twee jaar aan de ketting in Italië, met weinig vooruitzicht op verandering.

Na het gesprek op het ministerie horen de organisaties bijna twee maanden niets meer uit Den Haag, dat zegt aan de slag te gaan met het ‘normenkader’ van de nieuwe eisen.

Sea-Watch 3 zorgt voor een ‘internationale crisis’

Sea-Watch heeft intussen wel iets anders aan het hoofd. In januari zorgt de Sea-Watch 3 tot twee keer toe voor ‘een internationale crisis’. Het schip had migranten aan boord, maar Italië noch Malta wilde hen ontvangen. Havens bleven dicht, en het schip dobberde wekenlang rond voordat Europese leiders het eens werden over hoeveel migranten ieder land zou opnemen.

Italië richtte haar pijlen ondertussen op Nederland. In Italiaanse media zei vicepremier Luigi Di Maio dat Italië een diplomatiek conflict met Nederland niet uit de weg zou gaan. ‘Het is tijd dat we onze rug recht houden en onszelf duidelijk maken.’

Als de Sea-Watch 3 op 30 januari eindelijk mag aanmeren in Catania, legt Italië het schip aan de ketting voor controles. De Italianen constateren enkele technische tekortkomingen en willen daarover met Nederland overleggen. Daarop stuurt Nederland haar eigen controleurs.

Het rapport dat de ILT begin februari over de Sea-Watch 3 schrijft, concludeert dat er inderdaad veiligheidsrisico’s zijn: het schip is niet bedoeld om langdurig grote groepen mensen te huisvesten. Dat weet Sea-Watch natuurlijk ook: het liefst zou de organisatie de migranten zo snel mogelijk aan land zetten, zoals internationale afspraken ook voorschrijven. Maar dat laten Zuid-Europese landen niet toe.

Toch, zo stelt het rapport, is geen van de 21 geconstateerde tekortkomingen ‘grond voor detentie’ van de Sea-Watch 3.

De politiek is het zat

In de Nederlandse politiek begint de kritiek op Sea-Watch intussen behoorlijk toe te nemen. Staatssecretaris Mark Harbers (Asiel, VVD) zegt bijvoorbeeld tegen het Algemeen Dagblad: ‘Ons signaal aan hen is: laat dit de laatste keer zijn geweest. De volgende keer zullen ze waarschijnlijk nog veel langer ronddobberen.’

Tweede Kamerlid Madeleine Van Toorenburg (CDA): ‘Moet het niet gewoon zo zijn dat je dat schip nu aan de ketting moet doen – voor mijn part zink je het af, en is het klaar? Het kan toch niet zo zijn dat we dit schip blijven faciliteren en zeggen: we zwaaien het barmhartig uit, ga de volgende lading mensen maar halen?’

VVD Kamerlid Bente Becker roept zelfs op om de schippers van de Sea-Watch 3 te vervolgen voor mensensmokkel.

Het is duidelijk: de Sea-Watch 3 levert Nederland problemen op. Maar de Nederlandse vlag intrekken kan alleen als het schip iets strafbaars doet, en dat is volgens staatssecretaris Harbers niet het geval: Sea-Watch houdt zich aan alle wetten en regels.

Dan, op 8 maart, ontvangt de Nederlandse vertegenwoordiger van Sea-Watch, Anne Dekker, een telefoontje.

Een aparte categorie speciaal voor Sea-Watch?

Aan de lijn zijn twee ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ze willen het graag hebben over de Special Purpose Ship-code. Deze internationale regeling wordt gebruikt voor de veiligheid op nieuw te bouwen schepen, die naast bemanning ook andere mensen aan boord zullen hebben, die geen passagiers zijn. Bijvoorbeeld: onderzoeksschepen, of opleidingsschepen. Naarmate het aantal personen aan boord stijgt, worden de eisen voor zaken als constructie, brandbescherming of reddingsmiddelen strenger. Deze code zou wel eens een goede basis voor het nieuwe beleid kunnen zijn, denken de ambtenaren.

Wat de eisen van de code precies betekenen voor een oud schip als de Sea-Watch 3, is nog onduidelijk. Dekker: ‘Een andere vraag was: voor hoeveel mensen moet Sea-Watch zich certificeren, als ze niet weet hoeveel drenkelingen ze zal tegenkomen onderweg?’

Vijf dagen later, op 13 maart, is Dekker voor overleg op het ministerie. Ze vraagt om het gesprek op te nemen, maar dat heeft het ministerie liever niet. Het doel van de vergadering (zoals genotuleerd door een ambtenaar van het ministerie): toelichting geven ‘op de gedachtegang’ over ‘mogelijke’ veiligheidseisen. Er zijn volgens het ministerie op dat moment ‘nog geen vaste afspraken’ gemaakt.

Dekker wil graag weten waarom alleen Sea-Watch vandaag is uitgenodigd, en niet de andere organisaties. Volgens het ministerie is er voor Sea-Watch nu extra ‘urgentie’ vanwege ‘berichten in de media, inspectie en omstandigheden aan boord.’

Die middag hoort Dekker van een politicus van de ChristenUnie dat de minister ervan uitgaat dat Sea-Watch akkoord is met de nieuwe regels. Dekker: ‘Ik zei dat het een misverstand moest zijn, omdat we die ochtend nog over mogelijkheden hadden gesproken.’

In de dagen die volgen gaan een dozijn e-mails over en weer, en wordt nog twee keer vergaderd, ook met de minister zelf. Op 15 maart verbiedt het ministerie Sea-Watch uit te varen zolang er nog over de regeling gesproken wordt. Als Sea-Watch dat toch doet, zal de minister de nieuwe regeling vandaag nog tekenen, blijkt uit notulen van de vergadering, die het ministerie zelf opstelde.

Uitvaren zal de Sea-Watch 3 niet meer: ruim een week later, op 26 maart, krijgt Sea-Watch per mail bericht dat het ministerie de nieuwe regeling op basis van de Special Purpose Ship-code gaat doorvoeren.

Die zal niet gaan gelden voor de andere organisaties – met hen wordt nog verder overlegd. De regeling is specifiek bedoeld voor schepen die worden ‘gebezigd voor het stelselmatig aan boord nemen van drenkelingen.’

Met andere woorden: voor slechts één van zo’n 2.800 plezierjachten die onder Nederlandse vlag varen. De Sea-Watch 3.

Er komt geen overgangstermijn. Sea-Watch heeft ongeveer een week om zich aan te passen aan een wijziging van beleid dat al dertig jaar onveranderd is.

Sea-Watch stapt naar de rechter

Waar de Sea-Watch 3 nu precies aan moet voldoen is voor een leek moeilijk te begrijpen. De slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt mag niet meer dan 15 graden zijn, bijvoorbeeld. En het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,045 mrad bedragen.

In normale-mensentaal komt het erop neer dat SeaWatch haar hele schip zal moeten verbouwen. Dat duurt zeker zes maanden, en zal tienduizenden euro’s kosten. Voor een organisatie die het moet hebben van particuliere donaties – en die minder donaties ontvangt naarmate ze geen missies uitvoert – is dat vrijwel onmogelijk.

Begin deze maand werd de nieuwe regeling van kracht. En dat betekent dat de Sea-Watch 3 de facto aan de ketting ligt - zelfs naar een goedkopere haven varen, mag niet meer. Het laatste Europese reddingsschip is hiermee uit de vaart gehaald.

Op 16 april verstuurt Sea-Watch een dagvaarding naar de Nederlandse staat. De organisatie vindt onder meer dat de minister niet heeft gehandeld naar de principes van behoorlijk bestuur, en wil dat de rechter de regeling nietig verklaart. Vandaag dient het kort geding voor de rechter.

Is een drenkeling veiliger op de Sea-Watch 3, of in zee?

Dat de regeling zonder overgangstermijn wordt ingevoerd – ondanks alle beloftes van de minister – vinden veel betrokkenen onbegrijpelijk.

Zelfs de minister geeft toe dat dit wellicht geen schoonheidsprijs verdient. Maar ja, die veiligheid hè?

Maar over wiens veiligheid hebben we het eigenlijk? Want laten we eerlijk zijn: het is voor een drenkeling nog altijd veiliger om een paar weken aan boord van de Sea-Watch 3 te zijn dan om te verzuipen.

Het is alsof een brandweer geen mensen uit een brandende flat mag redden omdat er twijfels zijn over de veiligheid van zijn bluswagen. Ook al doet die al jaren uitstekend dienst, en fikt het pand vol mannen, vrouwen en kinderen zienderogen uit.

Migratie? Daar ga ik niet over

De vraag die zich opdringt is: gaat het hier om de veiligheid van mensen of om het migratiebeleid? Vriend en vijand van minister Van Nieuwenhuizen zijn het daar eigenlijk over eens: het gaat om migratiedoelen.

De minister zegt zelf zo snel te hebben moeten handelen omdat de ‘gewijzigde situatie op de Middellandse Zee’ nieuwe veiligheidsrisico’s met zich meebrengt. Daarmee bedoelt ze dat de Sea-Watch 3 langere tijd met drenkelingen aan boord rondvoer, voor ze ergens mocht aanmeren.

Maar zou dáár het gesprek dan niet over moeten gaan? Over waarom Zuid-Europese havens de drenkelingen aan boord van het Nederlandse schip niet toelaten in hun havens, in strijd met internationale afspraken? Over waarom geen Europees land enkele tientallen drenkelingen wil opnemen? Over wat de Nederlandse regering daaraan zou kunnen doen?

Als je die vragen stelt, komt de bureaucratische meesterzet naar voren, die je in deze beleidswijziging zou kunnen zien. Want elke discussie over de gevolgen van de nieuwe regeling, wordt in de kiem gesmoord doordat de verantwoordelijke minister niet verantwoordelijk is te houden voor die gevolgen. Want dat is niet haar beleidsterrein.

Deze week opende Van Nieuwenhuizen haar verhaal in het Algemeen Overleg Maritiem met de mededeling: ‘Ik ben de minister die over scheepvaart gaat en niet over migratie en dat soort bredere problemen, dus daar ga ik niet over in gesprek met de Kamer.’

Dan ben je snel uitgepraat.

Gevraagd om een reactie stelt het ministerie van Buitenlandse Zaken dat ‘de verantwoordelijkheid voor deze specifieke beleidswijziging bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ligt.’  Het ministerie van Justitie en Veiligheid wil niets kwijt over het kort geding omdat het ‘onder de rechter en bij een ander ministerie’ is.

Wil je op de hoogte blijven van mijn correspondentschap in Nigeria? Dat kan! Ik verstuur elke twee weken een mailtje waarin ik je op de hoogte houd van mijn werk, artikelen en onderzoek. Schrijf je hier in voor mijn nieuwsbrief

Dit artikel had niet geschreven kunnen worden zonder het onderzoekswerk en de hulp van redacteur Riffy Bol. Bekijk hier het andere werk van Riffy.

Meer lezen?

Hoe één lekke rubberboot het hele EU-migratiebeleid kan doen zinken Eind 2017 zinkt op de Middellandse Zee een bootje met 150 Afrikaanse migranten aan boord. Sommigen verdrinken, sommigen worden naar Italië gebracht, een deel verdwijnt in een hels Libisch detentiecentrum. 17 overlevenden spannen nu een rechtszaak aan. En die kan het hele EU-migratiebeleid op zijn kop zetten. Lees mijn verhaal hier terug Gewapend met migratiecijfers gooien we onze grenzen dicht. Maar die cijfers zijn onbetrouwbaar Migratiecijfers zijn incompleet, inconsequent en meestal schattingen. Toch zijn ze continu in het nieuws. Wij doken in de data en ontdekten: we hebben geen idee waar we mee bezig zijn. Lees mijn verhaal hier terug