Van A naar… een nieuw soort Buiten: Nu is het moment om onze straten radicaal te veranderen

Terwijl we in Nederland te horen kregen dat we met de Paasdagen zo veel mogelijk thuis moesten blijven, besloot het bestuur van de Californische stad Oakland op Goede Vrijdag dat 120 kilometer straat autoluw wordt gemaakt. De stad, die ongeveer zo groot is als de stad Utrecht, koos ervoor bewoners meer ruimte te geven. Om te kunnen wandelen en elkaar tegen te komen, om te kunnen fietsen en lichamelijk gezond te blijven. 

120 kilometer: dat is ongeveer 10 procent van alle straten daar. Die autoluwe straten liggen min of meer aan elkaar, dus dan kun je steeds verschillende rondjes maken, wandelend, op de fiets of op skates. Midden over je eigen straat. In autoland Amerika. 

Oakland was een van de eerste steden die besloten tot herinrichting van de straten. Deze weken volgden talloze andere steden met aanpassingen, de ene nog radicaler dan de andere. Voetgangers en fietsers krijgen meer de ruimte. Ook in Wenen. In Berlijn. In Mexico City, in Vancouver en in Boedapest.

Het centrum van Brussel wordt een woonerf. Een Nederlandse uitvinding. Mondige burgers vroegen erom. De verkeerslichten gaan er op knipperstand, de mens te voet krijgt voorlopig overal voorrang. In Milaan willen ze de luchtvervuiling van de auto’s na de coronacrisis niet meer terug.

Île-de-France, de regio waar Parijs ligt, trekt 300 miljoen euro uit voor een fietsnetwerk in de geest van het metronetwerk. En in Nieuw-Zeeland is er al landelijk beleid. Uit de nationale pot kunnen alle steden daar nu pop-upfietspaden gesubsidieerd krijgen, en bredere stoepen – en tal van andere goedkope, maar effectieve maatregelen om meer ruimte voor mensen te creëren op straat.

En in Nederland?

Is dit de wet van de remmende voorsprong?

Vergelijk dat met wat we in Nederland tot nog toe deden voor de mens die toch even naar buiten wil. Met Pasen werd een aantal toeristische plekken en kleine landwegen op last van de veiligheidsregio’s afgesloten voor motorrijders en wielerclubs, omdat die zich niet genoeg aan de coronamaatregelen hielden.^* Bijkomend gevolg: wandelaars en rustige fietsers kregen meer kans om van het mooie weer te genieten.

Waar veel steden in het buitenland een urgent inrichtingsprobleem zien, zien we in Nederland vooral een gedragsprobleem. Minister Ferd Grapperhaus van Justitie zei begin deze week wel meer ruimte te willen zoeken in het lokale, en had ook een idee gehoord: ‘Waarom ga je niet met eenrichtingtrottoirs werken?’^* Logica voor auto’s, toegepast op mensen.

Wie andere problemen ziet, ziet ook andere oplossingen

Misschien is dit de wet van de remmende voorsprong. Hier is de auto al in de jaren zeventig verder dan in de meeste landen teruggedrongen. Er werden toen autoluwe woonwijken met woonerven gebouwd en we hebben vanaf begin jaren tachtig een uniek nationaal fietspadennetwerk aangelegd dat nu 37.000 kilometer lang is. Dat is driehonderd keer zoveel autovrije straat als in Oakland. 

Maar die andere landen laten zien: je kúnt ook anders kijken naar de problemen die het coronavirus veroorzaakt. En wie andere problemen ziet, ziet ook andere oplossingen.

Hoe we anders nadenken over ons onderweg-zijn

Het leuke aan mobiliteit is dat je het aan den lijve ervaart: we hebben bijna allemaal een leven onderweg. Of hadden dat. Het verschil tussen het leven een maand geleden en het leven nu, met zo weinig beweging dat zelfs seismologen minder trillingen in het aardoppervlak meten, laat zien: we kunnen heel anders nadenken over ons onderweg-zijn, onze publieke ruimte heel anders inrichten, onze straten totaal anders gebruiken. 

Dat gebeurt nu al spontaan. Zo zette een buurvrouw in mijn straat (die van Thalia, penvoerder van dit verhaal) in Rotterdam deze Pasen een speurtocht voor de kinderen uit: de straat als speelplek. Eerder was iedereen altijd weg met Pasen, en onze straat was er vooral om van weg te rijden. Maar nu liepen wel vijftien kindjes het blokje door de wijk, elk op hun eigen moment.

Voor zover je de situatie nu gezellig kan noemen, is het een stuk gezelliger geworden voor de deur.

Tegelijkertijd was iedereen afgelopen weken genoodzaakt de eigen verplaatsingen in te perken en aan te passen. Zelf heb ik twee weken lang veel meer dan gewoonlijk autogereden, omdat ik een boek moest inspreken in een studio in Amsterdam. Tot nog toe pakte ik altijd de trein als ik moest werken in de hoofdstad.

In eerste instantie werden de gedragsaanpassingen ingegeven door de noodmaatregelen. Maar de komende tijd zijn er ook structurele keuzes te maken. Wat als we stilstaan bij de vraag hoe we ons onderweg-zijn en onze publieke ruimte tot nu toe hebben ingericht? En de vraag stellen: hoe zouden we het willen?

Als wij nadenken over physical distancing

Hierbij wat vragen die ik mezelf stel over ons onderweg-zijn in de anderhalvemetersamenleving, als ik nadenk over de vraag hoe we onze publieke ruimte in zouden willen richten. Want dat is geen debat dat door technocraten gevoerd moet worden, maar door de politiek, door ons allemaal.

Dit is geen debat dat door technocraten gevoerd moet worden, maar door de politiek, door ons allemaal

Mobiliteit wordt vaak alleen maar gezien als een onbetwistbaar economisch goed: een manier om ons zo snel mogelijk van A naar B te brengen. Maar onderweg zijn is in zichzelf ook waardevol. En mobiliteit is net zo’n politiek thema als bijvoorbeeld de digitalisering van de maatschappij.

Starten we het vliegen weer op als we weten hoezeer vliegen de verspreiding van het coronavirus hielp? Er zijn sterke economische en emotionele argumenten voor om KLM-Air France, Schiphol en de hele luchtvaart financieel te redden met miljarden.^*  

Er zijn ook argumenten om minder te gaan vliegen. Zoals het klimaat. Of de blauwe, schone en heldere lucht en rust die er ineens is. Schiphol is goeddeels in ruste, op aanvliegroutes genieten mensen van de weldadige stilte (nadeel: je hóórt nu wel meer).^* Ineens kun je zelf zien, horen en ruiken hoeveel het kostte, wat we deden. En tegelijkertijd voelen wat we moeten missen. Niet meer familie of vrienden bezoeken, die we dankzij de mogelijkheid om snel naar het verre buitenland te kunnen daar hebben gekregen en gemaakt. Niet meer even een weekendje Londen voor de lol.

Hebben we de grote infrastructuurprojecten straks nog nodig?

Of neem deze vraag: gaan we door met geplande infrastructuurprojecten die goed lijken voor de economie, maar heel veel publiek geld kosten? Met de uitbreiding van de A10 rond Amsterdam bijvoorbeeld en het groter groeien van station Amsterdam Zuid en de bouw van het zogenoemde Zuidasdok ‘voor een betere doorstroming en bereikbaarheid’? En al die andere grote infrastructuurprojecten die nog in de pijpleiding zitten?

We lijken de komende vijf jaar geen file- of volletreinenprobleem te hebben

We lijken de komende vijf jaar geen file- of volletreinenprobleem te hebben.^* En we zitten nu al in de zwaarste economische recessie sinds de jaren dertig.^* Is dit het nuttigste waar we ons belastinggeld nu aan kunnen besteden?  

Wat vinden we er eigenlijk van dat de straat nu helemaal voor dat onderweg-zijn is ingericht, en daarmee ook het gesprek vooral daarover gaat? Hebben Amsterdammers er bijvoorbeeld wat aan, aan dat Zuidasdok? In de directe omgeving werden 14.000 bomen gekapt.^*  

Over die directe leefomgeving: wat als je op dit moment thuis moet werken maar het te onveilig is op straat om je kinderen daar zelf te laten spelen zonder dat je ze in de gaten kunt houden? Dan heb je geen moment rust tijdens je werk, én je kinderen zitten opgehokt.

Wanneer er op de straat voor je deur geen acuut levensgevaar zou dreigen voor je kinderen, zou je waarschijnlijk makkelijker bondjes kunnen sluiten met een paar buren: wij houden ’s ochtends een oogje op de kinderen buiten, jullie ’s middags. We gaan nu zien of dat in Brussel, Wenen en al die andere steden ook meer gaat gebeuren. 

Als je elkaar niet meer tegen het lijf loopt

Thuiswerken zelf blijkt intussen goed te werken tegen het file- en volle-treinenprobleem. 

Eigenlijk is het raar dat we een pandemie nodig hadden om te leren omgaan met Zoom en Microsoft Teams. Misschien worden we er wel efficiënter van (de vergaderingen bij De Correspondent duren in elk geval korter nu). 

Maar wat doet het met mensen, dat je elkaar niet meer tegen het lijf loopt?

Ik mis zelf de spontane ontmoetingen met mensen met wie ik niet had afgesproken, maar naast wie ik toevallig belandde. Een collega die ik nog niet kende of lang niet sprak in de redactiekeuken, andere jonge ouders in het park, iemand die in de trein een boek las dat ik ook las, waardoor ik ineens een gesprekje had. 

Wat als we de anderhalvemetersamenleving ook in de toekomst als uitgangspunt nemen voor onze mobiliteit? Het levert een hygiënische samenleving op. Maar misschien is het goed om ook de risico’s van die toekomst zo veel mogelijk in beeld te brengen, voordat we erin stappen.

Wat als de treinen en de trams en de metro’s ook in de toekomst nog maar de helft of een kwart van hun passagiers mogen meenemen en mensen dus méér auto gaan rijden omdat de auto het perfecte middel is om afstand te houden?

Een autoreclame van het Amerikaanse merk Saturn, waar ze bij het ontwerpen ‘geen blikken platen, maar mensen zien’, laat heel goed zien hoe de auto het physical distancing-voertuig bij uitstek is:

Youtube plaatst cookies bij het bekijken van deze video Bekijk video op Youtube

Moeten we het openbaar vervoer ook redden?

Staan automobilisten misschien sneller dan gedacht alweer in de file, met meer mensen dan ooit? In Nederland is de autoverkoop nu ingestort, maar de boom aan autoverkopen in Wuhan^* laat zien dat dit iets is om over na te denken. De files daar zijn ook alweer terug. En door de olieprijs, die tot onder nul zakte afgelopen maandag, wordt benzine en dus autorijden ook iets goedkoper.

Het zijn er de tijden naar de film Wall-E weer eens terug te kijken

Als we treinen, metro’s en bussen blijven mijden omdat dat goed is voor de ‘anderhalvemetersamenleving’, wat betekent dat dan voor de toekomst van het openbaar vervoer? Al die mensen die wekelijks, zo niet dagelijks verliefd worden op een onbekende in de trein, gaan we die ook redden, net zoals we de KLM deels vanuit sentimentele overwegingen redden? Of is dat niet economisch rendabel?

Wordt het je naam opgeven en vooraf reserveren, als je de trein in wil, zoals nu in sommige landen?

Of zitten we straks allemaal in eenpersoonsautootjes, hygiënisch en wel, achter glas, geïsoleerd van elkaar en te dik? Het zijn er de tijden naar om de film Wall-E weer eens terug te kijken.

Wat we kunnen leren van het verleden

Voor de besluiten die we zullen nemen, valt er misschien iets te leren van de geschiedenis over infectieziekten en mobiliteit.

In 1912 agendeerde de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst het zogenaamde ‘stofprobleem’. Het stof dat werd opgejaagd door auto’s, die nieuw waren in die tijd, droeg bij aan de verspreiding van de infectieziekte tuberculose. 

De Maatschappij nodigde de ANWB uit om samen naar oplossingen te zoeken. De Algemene Nederlandse Wielrijders Bond had immers ook een probleem met de vele zand- en grindwegen: je kon er niet goed fietsen en met de automobiel kon je daardoor nauwelijks harder dan met de fiets. De oplossing werd uiteindelijk gevonden in het verharden van de wegen. Dat scheelde stoflongen en daarmee vatbaarheid voor tbc.  

Maar die verharde wegen werden al snel deel van een nieuw levensbedreigend probleem dat we niet meer opgelost kregen: auto-ongelukken. Ga maar eens kijken in revalidatiekliniek Heliomare in Wijk aan Zee. In de jaren dertig werd dat opgericht als herstellingsoord voor tbc-patiënten, nu revalideren er heel veel slachtoffers van auto-ongelukken.

Zo hadden we het ene probleem opgelost, en met die oplossing het volgende probleem veroorzaakt.

En zo ging het vaker. Halverwege de negentiende eeuw brak er een cholera-epidemie uit in Parijs, die mede leidde tot een volksopstand. De oplossing van het stadsbestuur: grote avenues door de stad leggen, zodat de cavalerie een volgend oproer zou kunnen neerslaan. 

Het nieuwe probleem dat die avenues onverwachts hielpen creëren: mensen kregen haast op de weg. Want op een weg die gebouwd is om door te rijden, krijg je haast en wil je niet stilstaan. Zo ontstond de psychologische kant van het fileprobleem: hoe ergerlijk het is om te moeten wachten op een stuk asfalt in een machine die wel 180 kilometer per uur kan.

De weg als obese patiënt

En dan de zeer recente geschiedenis, die laat hetzelfde mechanisme zien. 

Vóór de coronauitbraak beschouwde het ministerie van Infrastructuur het fileprobleem als ons grootste mobiliteitsprobleem. Vaak werd het in medische termen benoemd: het dreigende ‘verkeersinfarct’ waardoor Nederland zou dichtslibben.

Het beleid van het ministerie, leunend op technische rapporten van ingenieurs van Rijkswaterstaat die de komende knelpunten in het systeem voorspellen, was geheel en al gericht op het bestrijden van die knelpunten. Daar legden we ‘bypasses’ voor aan en wegverbredingen, voor miljarden. 

Na vijf of tien jaar staat zo’n nieuwe weg ook weer vol auto’s en staan er meer mensen in de file dan daarvoor

Het probleem van al dat extra asfalt: na vijf of tien jaar staat zo’n nieuwe weg ook weer vol auto’s en staan er meer mensen in de file dan daarvoor. Dat heet ook wel: de fundamentele filewet.

Stedenbouwkundige Lewis Mumford zei daarover: ‘Het bouwen van meer wegen tegen opstoppingen is als een dikke man die zijn riem losser doet om obesitas te voorkomen.’ 

Wat een oplossing lijkt, blijkt vaak zelf een nieuw probleem te zijn. Dat is iets om in de gaten te houden bij de oplossingen die we verzinnen tijdens de coronapandemie.

De coronacrisis is als een crashdieet. Hoeveel willen we hierna weer aankomen?

In de afgelopen decennia zijn we ons onderweg-zijn vooral gaan beschouwen als iets niet-nuttigs, iets waardeloos: tijd waarin je zo snel mogelijk van A naar B moet komen, en die je dus zo kort mogelijk moet maken. De ‘problemen’ die we definiëren, zijn vrijwel altijd beren op de weg die het moeilijker maken om snel van A naar B te kunnen. 

Terwijl deze tijd ons ook laat zien dat de inrichting van de publieke ruimte, en mobiliteit als onlosmakelijk zusje, heel andere doelen kan dienen. De coronacris is een crashdieet, en het is de vraag of en hoeveel we weer aan willen komen. 

En daar kun je een veel breder gesprek over voeren. Niet over technische problemen en oplossingen, maar over politieke dilemma’s en doelen.

Waar dient onze mobiliteit voor en waar richten we de straten dan voor in? Om van A naar B te komen? Of gaan we bijvoorbeeld ook op pad om lichamelijk en geestelijk gezond te blijven, dat thema waar ze in die buitenlandse steden nu mee bezig zijn? Het is een vraag die sinds de corona-uitbraak alleen maar urgenter is geworden.

De auto is nu een hygiënische oplossing, maar waar veel wordt autogereden, is meer overgewicht en meer suikerziekte: zie de diabetes-belt in Amerika. Intussen wordt steeds duidelijker dat mensen met overgewicht en diabetes een veel grotere kans hebben ernstig ziek te worden van covid-19.

Mobiliteitsbeleid dat is gericht op actief bewegen helpt obesitas verminderen. Dat in Nederland minder mensen dik zijn dan in veel andere Europese landen, komt doordat we hier veel bewegen en fietsen. En dat we hier kunnen fietsen, komt omdat we het zo hebben ingericht, en daar speelt die trein die we nu niet mogen gebruiken weer een belangrijke rol bij.  

Zo blijkt alles met elkaar samen te hangen.

Deze crisis laat zien: de toekomst ligt niet vast, er valt iets te kiezen

Mobiliteit is meer dan van A naar B komen. Het levert bijvoorbeeld ook waardevolle ontmoetingen met onbekenden op in de publieke ruimte: je komt elkaar tegen op straat. En onderhandelingen met die onbekenden zijn weer goed voor het vertrouwen in de samenleving.

Willen we daar niet ook de publieke ruimte voor inrichten?  Is die niet daarvoor juist publiek?

En zo kun je door blijven gaan: kunnen we ons onderweg-zijn en straatleven niet ook zo inrichten dat mensen in een flow kunnen raken, gelukkig en creatief kunnen zijn?

Kortom: kunnen we voorwaarden creëren voor een leven onderweg, die verder strekken dan de vraag of een weg je zo snel mogelijk van A naar B brengt? Juist nu we toch nergens heen kunnen en de publieke ruimte zo hard nodig hebben om er gewoon te kunnen zijn.

Experts doen nu allerhande voorspellingen over hoe ons mobiliteitsgedrag eruit zal zien na de coronacrisis. Maar de toekomst ligt niet vast: dat laat deze crisis nou juist zo goed zien. We maken de toekomst zelf: er valt iets te kiezen. 

Met welke doelen richten we onze publieke ruimte in, en op welke manier, in tijden van corona, maar zeker ook in tijden van obesitas, in tijden van crisis, en ook in tijden van vrede? Laten we dat gesprek zo breed mogelijk voeren, en gezamenlijk onderzoeken wat we nou echt willen met ons leven op straat en onderweg.