Op een koude, natte donderdagochtend, terwijl het Nederlands elftal in Qatar een trainingspotje speelt met wat opgetrommelde arbeidsmigranten, wandel ik naar het flatje van Nico Sannes, een vrolijke man van 88 met een witte borstelsnor. Sannes schrijft gedichten, fotografeert, verdiept zich in de kwantumfysica en in het werk van Plato. Maar ik wil het hebben over die keer dat een kapitein hem bedreigde met een revolver.

Beneden in de hal staat zijn grijze scootmobiel. Het karretje heeft een maximumsnelheid van 25 kilometer per uur en een actieradius van 140 kilometer. Op één accu haalt hij het net om vanuit zijn flatje naar de Maasvlakte te rijden, en weer terug. Daar gaat hij soms zeeschepen fotograferen. Verder is hij niet meer zo mobiel. Een wandeling door het park gaat nog, van bankje naar bankje. 

We zitten aan zijn werktafel, in de keuken annex huiskamer. Op de tafel staat een oud, beige computerscherm. Daarop schrijft hij zijn ‘vijfminutenboekjes’: dunne boekjes over van alles en nog wat. Hij print ze zelf uit en verstuurt ze aan vrienden. Hij was net bezig met een nieuw vlugschrift over de golfbeweging van het kapitalisme: hoe perioden van uitbuiting en perioden van sociale rechten elkaar afwisselen.

Sannes kent de geschiedenis. Zijn opa werkte als sjouwer in de haven, deelde er pamfletten uit over arbeidersrechten en was er in 1918 bij

Zelf werkte Sannes als matroos, fabrieksarbeider en havencontroleur. In de jaren zeventig werd hij vakbondsman. Hij hielp regelen dat havenwerkers eerder met pensioen konden, nog voor hun lichamen het begaven. Die regeling is inmiddels weer afgeschaft, vertelt hij, zoals veel sociale verworvenheden. Hoe keer je dat tij?

Een antwoord zal hij straks geven met zijn handen, die oude blauwe handen waarmee hij zijn boekjes tikt en die me nu koffie en een stroopwafel serveren.

Havenwerkers kenden hun macht

Ik belandde in het flatje van Sannes dankzij het prachtige en indringende boek Sinews of War and Trade van hoogleraar internationale politiek Laleh Khalili. In dat boek beschrijft ze hoe de zeevaart een centrale rol speelt in het weefsel van het wereldwijde kapitalisme. En ze vertelt ook het inspirerende verhaal van de Saudi Independence,  

De eigenaar, de Saoedische rederij Orri Navigation Lines, had om de kosten te drukken te weinig eten laten inslaan. De ondervoede en onderbetaalde Filipijnse bemanningsleden hadden daarop zelf visnetten gemaakt om zo een kostje bij elkaar te scharrelen. Eenmaal aan de kade in Rotterdam gingen ze in staking.

So far, so good. Want dat staken gebeurde wel vaker in die tijd. En meestal met succes. In de kranten van rond 1980 vond ik het ene na het andere verhaal over ‘staakschepen’. Een hele golf, steeds hetzelfde patroon: de bemanningsleden legden in Rotterdam hun werk neer. En dan stonden Rotterdamse havenwerkers klaar om ze bij te staan, of die zeelieden nu Pakistaans of Pools waren. De havenwerkers kenden hun macht: zonder hen kon een schip niet vertrekken.

Bladerend in die vergeelde, gedigitaliseerde kranten las ik bijvoorbeeld het succesverhaal van de staking op de Luxemburg. Dat vrachtschip meerde in 1981 aan bij de scheepswerf van Wilton-Fijenoord in Schiedam. Daar riepen dertien bemanningsleden een staking uit. Twee uit Sri Lanka, een uit Irak, vier uit Pakistan en zes uit Thailand. Ze voeren onder mensonterende omstandigheden. ‘De gages waren te laag, vers voedsel was er niet en het drinkwater was brak, een vakbondsinspecteur.

De havenwerkers begrepen dat ze in hetzelfde schuitje zaten als de zeelieden

De kapitein en de officieren, bewapend met messen, wilden de stakers eerst van boord jagen. Dat lukte niet, waarop de kapitein hen aan boord opsloot zonder water of brood. Ook de verwarming ging uit. ‘Tegen de honger moesten we ons behelpen met het roken van sigaretten; tegen de dorst met wat water’, de destijds dertigjarige Pakistaan Mohammed Hanif, later tegen dagblad Het Vrije Volk. ‘Schijten en pissen moesten we doen in een hoekje van  

Het toeval wilde dat op de scheepswerf Wilton-Fijenoord ook een staking gaande was. Of eigenlijk was dat niet toevallig. Overal in het land staakten arbeiders tegen de plannen van het kabinet-Van Agt om de lonen te bevriezen. Zo ook op de scheepswerf. En die havenwerkers hoorden van de toestand aan boord van de Luxemburg. Vrij letterlijk:

Ze alarmeerden de vakbonden: de Internationale Transportarbeiders Federatie (ITF) en de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV). Die zorgden ervoor dat het schip ‘besmet’ werd: En ze voorzagen de zeelieden van kippensoep.

Toen de kapitein dreigde de bemanning dan maar overboord te gooien, bestormde de mobiele eenheid (ME) het schip. De politie arresteerde de kapitein en bevrijdde de bemanning. Een ‘triomftocht’ trok over de werf van zeelieden en havenwerkers, aldus hetzelfde verslag in Het Vrije Volk. Zelfs de politie, niet bepaald populair onder de havenwerkers, kreeg applaus.

De Griekse reder van de Luxemburg kwam daarna alsnog Het schip kon verder varen.

Dit was niet zomaar een spannend verhaal. De havenwerkers begrepen dat ze in hetzelfde schuitje zaten als de zeelieden: ze voelden aan hun theewater dat er een kentering kwam die iedereen zou raken. Ze streden – soms letterlijk, met de vuisten – tegen het economische tij.

De staking op de Saudi Independence markeert een kentering

In die tijd – er was een flinke economische crisis – zongen politici als Margaret Thatcher en Ronald Reagan de lof van de vrije markt. Ze verkondigden het geloof dat een zuivere competitie tussen mensen de efficiëntste manier was om de beschikbare middelen te verdelen.

En om de wereldwijde competitie zo zuiver mogelijk te maken, was hun verhaal, moesten alle obstakels uit de weg worden geruimd. De welvaartsstaat moest worden afgebroken, de lonen moesten worden gematigd (zoals Van Agt dus voorstelde). Regels die de vrijhandel in de weg zaten, moesten afgeschaft of versoepeld. Zo ook de regels voor de scheepvaart.

Schepen werden uiteindelijk varende brievenbusfirma’s

Een van de regels die sneuvelden: dat schepen niet zomaar onder de vlag van een ander land mogen varen. Dat varen onder ‘goedkope vlag’ – de zogeheten flag of convenience Het idee was om je schip te laten registreren in bijvoorbeeld Panama of Liberia – of welk land dan ook waar je minder belasting betaalt of waar geen strenge arbeidswetten zijn.

Die ‘goedkope vlag’ is vooral goedkoop voor de rederijen; zeelieden betalen vaak de prijs. Mede om die reden was deze list tot in de jaren zeventig niet toegestaan (of heel ingewikkeld) in de meeste Europese landen. Maar vanaf die periode werden de regels van de zee versoepeld. Het zou uiteindelijk normaal worden dat, bijvoorbeeld, een Franse rederij een Grieks schip charterde dat onder Liberiaanse vlag voer met aan boord Oekraïense officieren en Filipijnse matrozen.

Vakbonden ijverden intussen voor een wereldwijd minimumloon voor zeevarenden. En in havens overal op aarde braken stakingen uit. Zo ook in Rotterdam.

Het verhaal van de Saudi Independence, waarover Laleh Khalili schreef, is zo interessant omdat het een keerpunt markeert in een strijd waarover ik op school niets had geleerd.

De Rotterdamse vakbondsman die de stakers bijstond

Toen de staking op dat schip uitbrak, kreeg Nico Sannes, op dat moment vakbondsman bij de FNV, een seintje: of hij aan boord kon gaan om de stakers bij te staan.

‘Nou, dat was kat in het bakkie voor mij’, vertelt Sannes me. Eerst even langs de sleepboten gaan, zeggen dat ze het schip niet moeten laten uitvaren. En daarna aan boord gaan, vertrouwen van de stakers winnen, de spanning eraf halen, zorgen dat de boel niet ontaardt in een muiterij. En natuurlijk: eten regelen. 

Aan boord van de Saudi Independence was de sfeer eerst grimmig. De Griekse kapitein kwam op een zeker moment met een revolver op Sannes af. En bracht de boodschap dat de Filipijnse bemanning – inclusief Sannes –  

‘Ik zei: “Joh, weg ermee. Het is geen

Not afraid?’ vroegen de Filipijnen daarna.

No, no, not afraid’, antwoordde Sannes. Een pistool onder zijn neus krijgen: dat was hem vaker overkomen bij scheepsstakingen. Sannes wist dat de kapitein blufpoker speelde: als hij zou schieten, zou hij al helemaal niet meer wegkomen.

De spanning was eraf. Sannes bleef aan boord, twee weken uiteindelijk. Intussen ging de strijd aan wal verder. De vakbond ITF eiste bij de rechter in een kort geding dat de zeelieden weer te eten zouden krijgen. Maar de rederij ging in hoger beroep. 

Sannes was een buitenbeentje als vakbondsman, opereerde op of soms over het randje van de wet

Daar schrok Sannes ook niet van: hij was zelf al zo vaak voor de rechter gesleept. Hij was een buitenbeentje als vakbondsman, opereerde op en soms over het randje van de wet.

Bovendien kozen rederijen doorgaans eieren voor hun geld: een schip dat stillag kostte bakken met geld, veel méér dan het extra eten en achterstallig loon van die Filipijnen.

Sannes en de stakers vermaakten zich intussen met een gitaar. Eén keer zong Sannes ten overstaan van de Filipijnen het beroemde Rotterdamse lied Over een Rotterdams straatschoffie dat gaat varen en niet meer terugkeert. Op die tragische afloop na ging het lied over hemzelf.

Sannes was net als veel van de Filipijnse stakers straatarm opgegroeid. Zijn vader was om het leven gekomen toen Duitsland Nederland in mei 1940 binnenviel, maar omdat hij officieel als ‘vermist’ was opgegeven, kreeg Sannes’ moeder geen uitkering. Ook na de oorlog niet. Sannes leefde letterlijk van de vuilnisbelt.

Op zijn zestiende was hij gaan varen als Zijn eerste reis ging met een kolenschip naar de Ierse Zee. De bemanning was continu dronken, hij kreeg als broekie het roer in handen geduwd.

Misschien dat hij zich daarom in de zeelieden op de Saudi Independence kon verplaatsen. Onderling spraken ze steenkolenengels of gebruikten handen en voeten. ‘Je verstond elkaar niet, maar je begreep elkaar wel’, zegt Sannes.

De Saoedische rederij wist niet van wijken 

Ook het hoger beroep werd gewonnen door de zeelieden. En ook een tweede kort geding. De staking had de Saoedische rederij intussen al een half miljoen gulden gekost. En toch wist ze niet van wijken. De rederij en eiste in een nieuw kort geding dat de staking werd beëindigd.

En tot ontgoocheling van Sannes en de stakers gaf de rechter de rederij gelijk: de Filipijnse zeelieden hadden volgens de rechter geen recht om te staken. 

Sannes denkt dat op de achtergrond meespeelde dat het schip eigendom was van een Saoedische prins: Nederland wilde goede betrekkingen houden met dat olieland. Maar in het vonnis van de rechter ging het over iets anders, iets wat veel meer consequenties had.

Die rechter redeneerde: de Filipijnen hebben een contract getekend bij een Filipijns uitzendbureau. En op de Filipijnen was staken verboden voor zeelieden. En ja, die Filipijnse wet gold ook in Rotterdam. Of de schepelingen nu werden uitgebuit of uitgehongerd, dat deed er niet toe. 

Dat vonnis bleef staan in hoger beroep. ‘Scheepsvlag bepaalt het toepasbare recht’, kopte NRC Handelsblad Bij stakingen geldt het recht van het land waar het schip is geregistreerd, concludeerde de krant, niet het recht van het land waar de staking plaatsvindt. En wat betreft de uitzendcontracten: ook daar geldt het recht van het land waar de zeelieden hebben getekend. Het feit dat de zeelieden slechts één derde kregen van de internationale vakbondsnorm van 679 dollar per maand, dat deed er niet toe.

De Nederlandse wet hield op bij de kademuur, concludeerde de advocaat van de ITF, die ‘met trillende handen’ cassatie aantekende bij de Hoge Raad.

‘Als je veertien dagen aan boord bent, dan word je een van hen, hè? En zo werd ik ook geaccepteerd’

Maar het vonnis zou ook

Toen was de Saudi Independence allang uitgevaren. De rederij had een andere bemanning geronseld en was van plan geweest om de werkweigeraars op het vliegtuig te zetten: via Saoedi-Arabië terug naar de Filipijnen. Nico Sannes liet hun vlucht nog gauw omboeken, om die eventuele stokslagen te ontlopen. Hij zwaaide de zeelieden uit op Schiphol, veel meer kon hij niet voor hen doen.

Hoe het verder afliep met de zeelieden is onbekend. ‘Deze stilte is symptomatisch’, schrijft Laleh Khalili in haar boek. ‘De lichamen wier honger zorgde voor profijt voor de scheepseigenaren en over wier rug de wet was gemaakt, zijn volledig uit de geschiedenis gewist.’

Ook Sannes heeft de Filipijnse stakers nooit meer gesproken. Maar helemáál gewist zijn ze niet. Hij toont me een arrest met de namenlijst. Hij weet niet zeker of het wel hun echte namen zijn: veel zeelieden gebruikten dubbele paspoorten. Bijvoorbeeld om niet op een zwarte lijst van de uitzendbureaus te belanden van zeelieden die ‘moeilijk doen’. Valse paspoorten wil Sannes het niet noemen, ‘dat klinkt zo lelijk, in hun situatie vind ik het niet misdadig’.

Hij toont een zwart-witfoto waarop hij tussen de stakers staat aan boord van de Saudi Independence. Er is ook een hond aan boord. En een vrouw die Sannes omschrijft als een gelegenheidsvriendin van een van de zeelieden – ze ging ook mee naar Schiphol om afscheid te nemen. 

Het verhaal van de mislukte staking doet hem nog steeds veel, meer dan de grote, legendarische havenstakingen.

Voor een deel vanwege de vrienden die hij maakte. ‘Als je veertien dagen aan boord bent, dan word je een van hen, hè? En zo werd ik ook geaccepteerd. En ja, die vrienden mis ik. Mannen mogen niet huilen, maar dat scheurtje is er altijd wel gebleven. Er is een beetje een leegte ontstaan.’

Solidariteit is mensen vanuit je hart helpen

Die leegte gaat niet alleen over het gemis van die vrienden. Ook over de verdwenen solidariteit in de maatschappij. 

Voor Sannes was het volstrekt logisch om op te komen voor zeelieden uit verre landen. ‘Of het nou fabrieksarbeiders zijn of havenwerkers of zeelieden, het gaat hier om ménsen, om rechtvaardigheid, om het tegengaan van uitbuiting.’ 

En er stond meer op het spel dan alleen dit ene schip. ‘We waren er bijna om een wereldcontract af te sluiten.’ Hij bedoelt: een wereldwijd geldend minimumloon voor alle zeelieden, waar ze ook vandaan kwamen. ‘Ik denk, en dat klinkt rot, dat ook de vakbeweging heeft gefaald.’

Want nota bene zijn eigen vakbond was op den duur niet meer blij met Sannes solidariteitsacties. ‘Ga je weer een uitje doen?’ zeiden de collega’s dan spottend. Op den duur werd het Sannes zelfs verboden om staakschepen te steunen: hij zou de bond in gevaar brengen met rechtszaken. 

Dat steekt hem nog steeds. Solidariteit is tegenwoordig vaak wederkerig, zegt Sannes. ‘Zo van: ik steun jou, zodat jij mij steunt. Maar waar het om gaat: mensen vanuit je hart helpen. Ook al heb je daar zelf niet meteen iets aan.’

Na zijn pensioen richtte hij zelf een stichting op om zeevarenden bij te staan. Dat was en zich niet meer wilde bekommeren om de zeelieden. Inmiddels heeft het havenbedrijf weer deels verantwoordelijkheid genomen voor het zeeliedenwelzijn, mede dankzij gelobby van Sannes – hij is er trots op. 

Nog altijd zijn er misstanden, op zee én het vasteland

Sannes kleinzoon vaart ook, en die heeft het niet slecht aan boord. Zeker bij schepen die onder Nederlandse vlag varen is het goed geregeld. Maar elders zijn er misstanden zat. Want nog steeds bedenken rederijen juridische trucs om mensen uit arme landen voor een habbekrats te laten werken voor rijke landen.

Die list van varen onder goedkope vlag is tegenwoordig de norm. In 1950 werd slechts 5 procent van alle vracht onder goedkope vlag verscheept, in 1980 was dat gegroeid naar 25 procent

Ook landen zonder kustlijn, zoals Bolivia, Luxemburg en Mongolië, hebben nu op papier een handelsvloot.

De juridische trukendoos heeft zich zelfs uitgebreid naar het vasteland

En die trukendoos heeft zich zelfs uitgebreid naar het vasteland. ‘Veel van de arbeidscontracten en managementpraktijken die essentieel zijn voor uitbuiting op zee hebben hun weg gevonden naar land’, schrijven Liam Campling en Alejandro Colás in Capitalism and the Sea. ‘Bijvoorbeeld bij het inhuren van arbeidsmigranten via uitzendbureaus voor infrastructurele megaprojecten.’

En nee, dan gaat het niet alleen over de bouw van voetbalstadions in Qatar.

‘Tweede Maasvlakte aangelegd door Filipijnse slaven’, kopte weblog GeenStijl Die kop was overdreven, maar niet heel erg. De arbeidsinspectie had ontdekt dat de baggerbedrijven die de nieuwe Maasvlakte aanlegden − Van Oord en Boskalis − illegale arbeiders inzetten. De bemanning op hun sleephopperzuigers kreeg veel minder loon dan waar ze

Onderbetaalde Filipijnen werken tegenwoordig ook als chauffeur op de vrachtwagens die over Nederlandse snelwegen rijden. Ze zijn dan bijvoorbeeld ingehuurd door een Slowaaks-Duits-Filipijns bedrijf, maar in de praktijk wonen en werken ze in Nederland. Of nu ja, wonen... ze kamperen in de cabine van hun vrachtauto.

‘Wij zijn wegwerpartikelen’, zei een van die Filipijnse chauffeurs in 2016 van onderzoeksjournalist Sjors van Beek in De Limburger. De kop boven het stuk: ‘Slaven op wielen’.

Een verloren strijd die iedereen aangaat

Niet alleen de zeevaart, de héle Nederlandse arbeidsmarkt zou vanaf de jaren tachtig veranderen onder druk van globalisering.

Die scheepsstakingen van toen kun je zien als schermutselingen in een verloren strijd die iedereen aanging: die tegen het neoliberalisme waar we nu onder leven. Miljoenen Nederlanders zijn een beetje op zeelieden gaan lijken: levend van los contract naar los contract.

Eigenlijk wat Sannes beschrijft in dat vijfminutenboekje: over de golfbeweging van het kapitalisme. Nu beleven we weer een periode van uitbuiting, zegt hij.

We hebben het over Qatar, het WK voetbal zet de schijnwerper op arbeidsmigranten. ‘Ik vind het één grote schijnheilige vertoning’, zegt Sannes. ‘Dan zeggen ze: “Ja, maar we gaan daar met een Maar je moet gewoon niet aan het WK beginnen als je een vent bent. Maar ja, geld hè? We sanctioneren Rusland, maar we gaan naar Qatar. En als je ziet wat Amerika allemaal heeft uitgevreten in de wereld… Maar ja, da’s dan weer een vriend van ons. Wat mij betreft mag het Nederlands elftal er bij de eerste de beste gelegenheid uit vliegen.’

Bovendien, we wijzen graag naar het buitenland, zegt Sannes. Maar wat te denken van de half miljoen vaak Oost-Europese arbeidsmigranten die tegenwoordig in ons land werken,

Ze plukken onze tomaten, sorteren onze pakjes, slachten kippen of bouwen huizen. Maar veel uitzendbureaus beschouwen deze mensen ‘als bulkgoed’, aldus een recent artikel in Nederland telt volgens dat artikel naar schatting 2.500 malafide uitzendbureaus.

En veel arbeidsmigranten zijn gijzelaars van die foute uitzendbureaus. Bijvoorbeeld omdat hun huisvesting – soms een gammel bed op een slaapzaal – gekoppeld is aan hun baan. Terwijl ze maar 7 euro per uur verdienen. 

‘Precies hetzelfde verhaal als die zeelieden waarmee ik te maken had’, zegt Sannes. Met dit verschil: de arbeiders van nu hoeven niet te rekenen op solidariteit.

‘Ja, men signaléért de misstanden’, zegt hij. ‘Er komen onderzoeksrapporten. Er komen deskundigen die prachtige dingen zeggen. En dan houdt het op. Dan zeg ik: zet die regering nou eens zodanig onder druk dat het niet meer kan. Als je een misstand constateert, dan moet je er met alles tegenin gaan wat je in je hebt. Soms zelfs buiten de wet om.’

Niet met symboolpolitiek, dus, maar met sociale strijd. De vuist op tafel slaan.

En Sannes doet het voor, hij slaat op de tafel met zijn oude handen, alsof ze weer jong zijn – alsof hij wil inprenten dat we allemaal in hetzelfde schuitje zitten, zoals hij destijds letterlijk een bootje deelde met die zeelieden van ver. 

Dit is een bewerkte versie van hoofdstukken uit het nieuwe boek van Arjen van Veelen, 

Meer lezen?

Een betere wereld begint op zee Wil je weten wat er mis is met onze wereldeconomie, dan moet je naar zee kijken, denken onderzoekers Laleh Khalili en Alex Colás. Je vindt er de uitwassen van het mondiale kapitalisme – en de oplossingen. Lees dit interview Alles draait om efficiëntie. Kunnen we ontsnappen uit de vierkante wereld? Vroeger was de aarde plat, daarna dachten we dat-ie rond was, maar de laatste tijd is de wereld steeds vierkanter geworden. Van de blokken in je agenda tot de kubusrugzak van de flitsbezorger: het efficiënte containerdenken is ons leven gaan beheersen. De vraag is: hoe ontsnappen we eraan? Lees het essay