Den Haag zorgt voor meer vertraging dan de NS en ProRail bij elkaar

Kent u het verhaal van die spoorbrug bij Haarlem waarvan de fundering van een pijler verrot was? Die bleef acht jaar ongerepareerd en in vol gebruik omdat bij ProRail niemand uit ervaring weet hoe beweegbare spoorbruggen werken. Het vermijden van kantoorrisico’s is de norm geworden.

Marktconforme bureaucratisering. Dat is waar 25 jaar Haags spoorbeleid toe heeft geleid. De politiek en de ambtelijke toppen in Den Haag hebben technische bolwerken als Rijkswaterstaat en de Nederlandse Spoorwegen ontmanteld en ontdaan van technische kennis. Kennis kan je huren. Het gaat om het proces. Dat was de leer.

‘De beste trein is een rijdende trein,’ luidt de blijde boodschap van ProRail-topman Pier Eringa

Het Jaarverslag 2015 van ProRail ademt een en al optimisme. ‘De beste trein is een rijdende trein,’ luidt de blijde boodschap van de nieuwe topman Pier Eringa. Zijn organisatie klimt uit het dal, houdt hij zijn 4.000 medewerkers voor. Maar de schade van de afgelopen decennia is niet zo snel weg te werken. ProRail is nog een paar jaar aan het inventariseren wát zij precies beheren. Daar worden hele nieuwe systemen mee gevuld – kennelijk omdat niemand het weet.

Toen er nog één NS was...

Er was eens een tijd dat de Nederlandse Spoorwegen door heel Nederland treinen reden. Zij beheerden het spoor, de wissels, de treinen en drukten een spoorboekje op dun papier waarin de reiziger zijn reis kon voorbereiden. Er reden minder treinen dan nu. Vele reden redelijk op tijd. De NS was een degelijk, saai in de goede betekenis, bedrijf.

Toen kwamen de late jaren tachtig van de vorige eeuw. Alles moest anders worden. Als Jehova’s hebben de marktpredikers, met hulp van goed betaalde externe adviseurs, verkondigd dat het openbaar railvervoer via de markt beter en 20 procent goedkoper kon. Er was en is geen bewijs voor die stelling. Maar dat is geen reden voor de huidige Haagse politici en ambtenaren om terug te komen op de mantra van de markt. Bovendien passen zij de leer willekeurig toe en bemoeien zich met alles als het zo uitkomt.

Onderhoud van de rails, wissels, bovenleidingen, bruggen, stations en verkeersleiding kwamen sinds 1995 in handen van de van NS afgescheiden bedrijven die uiteindelijk opgingen in ProRail. Dat marktdogmatisme heeft de NS ontregeld, en ProRail uitgekleed.

Een aantal regionale lijnen wordt sinds een aantal jaren veelal met provinciale subsidie geëxploiteerd door andere maatschappijen, vaak dochters van buitenlandse nationale spoorwegmaatschappijen. NS is intussen via haar dochter Abellio groter in het buitenland dan in Nederland, vooral in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland.

De Spaarnebrug is eindelijk gerepareerd, voor miljoenen meer dan nodig. U kunt weer met een gerust gemoed van Haarlem naar Amsterdam en terug sporen. Maar de vraag dringt zich op: moeten er ongelukken gebeuren voordat het gezond verstand het wint en deskundigheid bij publieke diensten zoals die op en rond het spoor weer mag?

...en onderhoud geen spreadsheet was

Werken bij het spoor was vroeger een vak waarvoor je veel buiten was. Als je bij de NS aan het onderhoud werkte was je districtchef of sectieleider, seinmonteur of brugmonteur. Dan hoorde je aan het zingen van de bovenleiding wat er aan de hand was. Je hield de bielzen en de brugpijlers in de gaten, oud betekende nog niet rot. Onderhoud was een ambacht, geen spreadsheet.

Nu is er bij ProRail nog een enkeling die echt verstand heeft van wat er toe doet. De nieuw aangetreden ProRail-baas Eringa constateerde tot zijn schrik dat er in zijn bedrijf dat verantwoordelijk is voor 7.000 kilometer spoor slechts twee mensen verstand hadden van bovenleidingen. Hij wilde er twee bij hebben. Dat maakt vier. Maar er zijn er ook maar twee die van bruggen weten, en twee die gaan over beveiliging, de 12.000 seinen. En die komen ook niet buiten. Die ‘specialisten’ bestellen oplossingen, in de hoop dat die bij aannemers beschikbaar zijn.

Hoeveel beter zou het kunnen gaan als ‘Den Haag’ rationeler omging met het railvervoer in Nederland?

Natuurlijk, dagelijks gaat gelukkig veel goed op het spoor. Honderdduizenden komen naar tevredenheid aan bij hun werk, hun uitstapje en hun huis. Maar hoeveel beter zou het kunnen gaan als ‘Den Haag’ rationeler omging met het railvervoer in Nederland? Dat wil zeggen: niet verblind door theorieën over de zegeningen van de vrije markt. Verblind, want je kunt niet inhalen op het spoor, en concurreren is een dagdroom.

Geen wc’s in de huidige (overigens prachtige) sprinters is een stomme bezuiniging geweest, maar niet onverwacht in een stelsel waar te veel mensen met te weinig verstand van treinen zich met het intensief gebruikte railsysteem bemoeien. Dat de treinen in de spits voorspelbaar uitpuilen is hoogst vervelend, en ook het gevolg van de inconsequente omgang met de spoorwegen door de politiek. In plaats van de ov-jaarkaart voor studenten af te schaffen, wat de bedoeling was, heeft de politiek hem in stand gehouden en zelfs uitgebreid met 150.000 mbo-studenten. Daar is niet tegenin te plannen.

Daarna moest alles anders

De echte schande is natuurlijk dat 7,5 miljard euro is uitgegeven aan een hogesnelheidslijn (hsl) waar tot in lengte van jaren maar heel af en toe met hoge snelheid over wordt gereden, door Frans-Belgische Thalystreinen. De beloofde frequente en betaalbare verbinding tussen de Randstad en Brussel is er niet en komt er voorlopig ook niet. Het dramatisch mislukte Fyraproject is de samenvatting van alles wat er in Nederland aan bestuurlijk knullige koppigheid samenkomt rond het treinvervoer.

Daarom keek de geduldige treinreiziger met spanning naar de kabinetsreactie op het dit voorjaar verschenen rapport van de parlementaire enquêtecommissie die het Fyradrama onderzocht. Eind april was het zover. De minister van Financiën, als aandeelhouder van de NV Nederlandse Spoorwegen, en de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu die spoorzaken behartigt, stuurden namens het kabinet ieder een brief waarin veel continuïteit van het gevoerde hapsnapbeleid wordt geboden.

Wie hoopte op eindelijk een heldere visie op de verhouding tussen overheid en spoorvervoer, moest zich tevredenstellen met enkele kiezelsteentjes die het rommelige pad tussen gisteren en morgen markeren. Als goede spoorbutler liet de NS geen onvertogen woord horen. In Utrecht was men allang blij dat het uitblijven van concrete plannen om eindelijk eens regelmatig en snel over die hsl naar Brussel te gaan rijden niet werd afgestraft.

Geen woord over de onzinnige aanbesteding

De parlementaire enquête van de commissie onder leiding van Madeleine van Toorenburg (CDA) was wel streng in haar samenvatting en begeleidende publiciteit, maar bleek toch de slager die zijn eigen vlees vol begrip keurde, onder het mompelen van hier en daar een kritisch geformuleerde open deur.

Een beetje kritiek op onvolledige of onjuiste informatieverstrekking door ministers aan de Kamer. Maar geen woord over de onzinnige zogenaamde aanbesteding van het vervoer over de hsl nadat er al vergaande afspraken waren gemaakt met de Fransen en de Belgen, en hun staatsbedrijven, om gezamenlijk hogesnelheidstreinen te laten rijden tussen de drie landen. Op een moment dat deze bedrijven al gezamenlijk bijna 2 miljard gulden in Thalys hadden geïnvesteerd die al twee jaar succesvol reed.

Nergens wordt fundamenteel geanalyseerd waarom de NS de markt op is geschopt en hoe de politiek daar halfslachtig bemoeierig mee is omgegaan

Nederland hád bovendien niks aan te besteden over de grens; de rails in België en Frankrijk zijn niet van Nederland. Opeenvolgende ministers als Jorritsma, Netelenbos, Peijs, Eurlings en Schultz hebben hardnekkig volgehouden dat Nederland het spoor moest privatiseren van Europa, terwijl dat niet zo was en zeker in Frankrijk en België niet gebeurde. De NS moest commercieel hardlopen in een drassig weiland. Het tragische is dat geen NS-directie ooit hardop en consequent die collectieve waanzin aan de kaak heeft durven stellen.

Nergens in het lijvige rapport van de Fyracommissie wordt fundamenteel geanalyseerd waarom Den Haag sinds de jaren negentig de oude NS overhoop heeft gehaald en de markt op heeft geschopt, hoe Kamer en kabinet daar vervolgens voortdurend halfslachtig bemoeierig mee zijn omgegaan en hoe het krampachtig geloof in de wonderen van marktwerking vitale deskundigheid heeft afgeschaft binnen de tegen elkaar opgezette publieke bedrijven NS en ProRail.

Fyraramp was voorspelbaar

Nergens in het rapport wordt in klare taal vastgesteld dat het begin van de Fyraramp een voorspelbaar en logisch gevolg is van een slecht uitgedachte illusie die contractbreuk met de noodzakelijke partners betekende. Nergens wordt uitgelegd dat de NS voortdurend van alles moest van het ministerie, Thalystreinen kopen en daarin investeren, dan weer een concessieovereenkomst door de strot duwen voor de hsl-exploitatie voor een veel te hoog bedrag – terwijl het ministerie wist wanneer de hsl-dochter van de NS daaraan failliet zou gaan.

Nergens doet het rapport de moeite uit te leggen dat de NS na die absurd hoge inschrijving zat opgescheept met het nog niet bestaande Europese veiligheidssysteem ERTMS, met alle vertragingen van dien, en overigens verplicht was binnen drieënhalf jaar nieuwe snelle treinen op het spoor te krijgen.

Nergens in het rapport worden de waarschuwingen van NS genoemd dat de bestelling van materieel, dat bovendien aan nieuwe Europese eisen moest voldoen en nog ontwikkeld moest worden, zeker zeven jaar duurt en dat er dus geen tijd was voor een aanbesteding van het vervoer (die ook nog eens eerdere afspraken schond).

Het kabinet schrijft, in navolging van de enquêtecommissie, met krokodillentranen dat het beoogde snelle vervoer op de hsl niet tot stand is gekomen. Zonder ook maar terloops te erkennen dat het gebrek aan geschikte treinen mede het gevolg is van het bijzonder dwingende zigzagbeleid van de kabinetten-Kok tot en met –Rutte. En opnieuw vergeet men gemakshalve dat de NS niks kan waarmaken zonder instemming van de Belgen en de Fransen. Die het helemaal hebben gehad met de Nederlandse solo’s.

Een halfuur langer, een halfuur korter

De politiek besloot destijds dat de intercity van Amsterdam naar Brussel via Leiden en Den Haag moest rijden waardoor de reistijd een halfuur langer wordt. En het is nu diezelfde politiek die verordonneert dat het wel een halfuur korter kan door Den Haag weer grotendeels links te laten liggen.

Politiek onvermogen tot zelfreflectie wordt in het rapport verborgen achter een bestraffende toon jegens opeenvolgende NS-directies

Politiek onvermogen tot zelfreflectie wordt in het rapport verborgen achter een bestraffende toon jegens opeenvolgende NS-directies. Nergens wordt werkelijk doorgedacht over de gevolgen van dit door niet-zakenlieden in de Haagse beleidstorens opgelegde marktfetisjisme. ProRail is intussen een bureaucratische holle schil die niet weet wat ze hebben en niet in staat is onderhoud aan te besteden zonder een extern bureau in te schakelen om andere externe aanbieders te beoordelen. En die bovendien denkt de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid bij ingehuurde aannemers te kunnen leggen. Bij het onverhoopte eerste grote spoorwegongeluk zal dit een illusie blijken.

De NS deed vroeger preventief onderhoud aan de infrastructuur omdat je als ervaren specialist wist hoe lang een biels of een wissel meeging. Het moderne ProRail besteedt onderhoud oppervlakkig uit en wacht tot essentiële onderdelen kapot gaan. En kijkt dan de onderhoudsaannemer dwingend aan, die daar meestal niet intrapt.

Acht jaar onveilig rijden

Zo heeft het kunnen gebeuren dat de beweegbare spoorbrug over het Spaarne bij Haarlem acht jaar onveilig gebruikt bleef worden zonder dat iemand bij ProRail besefte dat er treinen vol forensen doorheen konden zakken. Een van de pijlerfundamenten was verrot, niets bijzonders na een eeuw trouwe dienst. Alleen zag niemand bij ProRail de noodzaak van snel handelend optreden. Liever verschool men zich achter risicomijdende en lang uitgerekte aanbestedingsprocedures. En liet men de hele solide pijler wegbikken in plaats van het fundament te verstevigen.

Zo komt het dat wissel- en overwegstoringen, aan de orde van de dag, moeten worden opgelost door externe aannemers, die er langer over doen ter plekke te komen dan de baanvakinspecteur van vroeger, en die graag duidelijk maken dat deze calamiteit niet onder hun gewone onderhoudscontract valt. Kassa.

Intussen staan de NS-reizigers op overvolle perrons te wachten tot de borden of de omroep relevante informatie geven over wat wel rijdt. Conducteurs weten meestal niet meer dan verdwaalde passagiers. De informatie moet van ProRail komen en daar zijn zij in de praktijk niet zo van.

Het is echt een wonder dat zoveel goed gaat op het Nederlandse spoor. Dankzij al die toegewijde mensen die doen wat nodig is, ook al is het misschien niet volgens protocol aanbesteed. De klagers zouden dat ook weleens mogen bedenken.

Zijn ze collectief gek geworden in Den Haag?

Zijn ze collectief gek geworden in Den Haag? Nee, vast niet. Wel gevangen in vanzelfsprekendheden die het enige tientallen jaren achter elkaar mogelijk maken dat iedereen de mond vol heeft over verzelfstandigen, terwijl het alleen in naam gebeurt. Met één hand geven en met de andere terugnemen.

Vijfentwintig jaar nadat verzelfstandiging van de spoorwegen de wijsheid van de dag werd en de reizigerspoot en spoorbeheerstak van NS uit elkaar en weg bij het Rijk moesten, beslist het kabinet nu dat ProRail directer door het ministerie moet worden aangestuurd.

Die halve verzelfstandiging was misschien nooit een goed idee geweest, dus beter laat dan nooit. Maar betekent deze beslissing dat het echte mankement, de soms moeizame, niet-organische coördinatie tussen NS en ProRail, voorlopig weer niet wordt gerepareerd?

In veel vergelijkbare landen werken reizigersvervoer en spoorbeheer onder één paraplu, één holding. Eén gemeenschappelijke holdingdirectie over de afzonderlijke bedrijven NS en ProRail dwingt werkelijke samenwerking af, tot op het meest praktische niveau. Met het warrige voorgenomen besluit van staatssecretaris Sharon Dijksma (PvdA) wordt die noodzaak niet erkend. Het ministerie heeft die coördinerende taak al sinds 1995 verwaarloosd, terwijl de staatssecretaris verantwoordelijk is voor goed spoorvervoer, niet meer en niet minder.

Wat tot nader order ongewijzigd blijft is het afschuiven van verantwoordelijkheid

Een veeg teken voor de democratische gezondheid van dit land: slechts één bewindspersoon, staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA), heeft de politieke prijs moeten betalen voor ruim twintig jaar wanbeleid rond het spoor.

Want wat tot nader order ongewijzigd blijft is het afschuiven van verantwoordelijkheid. Politiek is steeds meer een soort commentaarfunctie. Ook nu bestelt Dijksma onderzoeksrapporten om haar opvolger te vertellen wat zij en haar voorgangers hadden kunnen en moeten doen.

Misbruikt enquêtewapen

De parlementaire enquête wordt steevast gepresenteerd (en verkocht) als het machtigste wapen dat de Kamer heeft om het bestuur te controleren. Maar het feit dat de Kamer daartoe (steeds vaker) overgaat, betekent altijd dat de normale parlementaire controle heeft gefaald. Niet verwonderlijk als de Kamer ‘meebesturen’ op de vierkante centimeter of naar aanleiding van incidenten min of meer tot hoofdtaak heeft gemaakt.

De enquête was oorspronkelijk bedoeld om buiten het bestuur om duidelijk zicht te krijgen op maatschappelijke ontwikkelingen en misstanden (kinderarbeid). Tegenwoordig gaat de enquête meestal over falend toezicht door de Kamer.

Correctie: In een vorige versie stond dat Dijksma staatssecretaris is namens de VVD, dat moet PvdA zijn.