Verbeter de wereld, begin bij de cockpit

Het is zo’n boek waarvan je denkt: waarom wordt dit nu pas geschreven? Harvard-econoom Sendhil Mullainathan en Princeton-psycholoog Eldar Shafir hebben een simpele, maar gedurfde hypothese: Wat als het gedrag van armen vergelijkbaar is met het gedrag dat wij allemaal vertonen als we druk, gestrest en overwerkt zijn? Wat als armen niet dom zijn, maar zich dom gedragen door de armoede om hen heen?

Het duo voorziet in een eindeloze stroom aan studies om dit punt te onderbouwen. Boeren in India blijken in de ene helft van het jaar een hoger iq te hebben dan in het andere. In de maanden na de oogst, als ze genoeg geld en voedsel hebben, scoren ze een stuk beter. Volgens Mullainathan en Shafir moeten we de verklaring zoeken in ‘de psychologie van de schaarste.’ Het gebrek aan geld of tijd kaapt een deel van ons denkvermogen. Vergelijk het met een prima computer waar een groot aantal programma’s tegelijkertijd op de achtergrond draaien. Het apparaat is traag, maakt fouten en loopt misschien zelfs vast - niet omdat het traag is, maar omdat een groot deel van zijn rekenkracht wordt opgeslokt. 

Deze week interview ik Shafir en zal ik jullie meer vertellen over zijn en Mullainathans theorie (die al veel losmaakte in de Verenigde Staten). Woensdagavond is Shafir te gast in debatcentrum De Balie, waar ik ook commentaar zal leveren op zijn verhaal. 

Voor nu: een voorpublicatie.

Een beter leven voor de armen

In de Tweede Wereldoorlog werd de luchtmacht van de Verenigde Staten geplaagd door talloze landingsongelukken. Piloten trokken na de landing de wielen in in plaats van de kleppen - en als het vliegtuig op de grond is, kun je de wielen uiteraard beter niet intrekken. Om het probleem op te lossen, haalden ze er een expert bij. Luitenant Alphonse Chapanis was van huis uit psycholoog, bijzonder geschikt om in het hoofd van deze piloten te kijken. Waarom maakten ze zo’n slordige fout? Waren ze moe? Lieten ze na zo’n stressvolle missie hun aandacht te snel verslappen? Kwam het door de opleiding?

Chapanis vond al snel een aanwijzing: het probleem deed zich alleen voor bij piloten van bommenwerpers, piloten die in een B-17 of een B-25 vlogen. Piloten van transportvliegtuigen maakten de fout niet. Door deze aanwijzing kon Chapanis zich van zijn eigen vooroordelen bevrijden. Hij besloot niet in het hoofd van de piloten te kijken, maar in hun cockpit. In de bommenwerpers zaten de bedieningshendels van de wielen en de kleppen naast elkaar en ze zagen er vrijwel hetzelfde uit. In transportvliegtuigen leken de bedieningshendels veel minder op elkaar. Wat de piloten van de bommenwerpers onderscheidde van die van de transportvliegtuigen was de cockpit. In een bepaald type cockpit was de fout snel gemaakt.

Hij besloot niet in het hoofd van de piloten te kijken, maar in hun cockpit.

Na deze ontdekking is men cockpits anders gaan ontwerpen. Chapanis en vele anderen kwamen tot het besef dat veel fouten van piloten in feite fouten van de cockpit waren. Tot dan toe had men zich voornamelijk toegelegd op het opleiden van piloten en het aanleren van waakzaamheid, op het produceren van ‘excellente piloten’ die weinig fouten maken. 

Maar dankzij de bevindingen van Chapanis kwam daar verandering in. Uiteraard moeten piloten worden opgeleid; uiteraard moet je de besten selecteren. Maar hoe goed hun opleiding ook is en hoe zorgvuldig ze ook worden uitgekozen, ze zullen altijd fouten maken, met name als ze in een verwarrende context worden gezet.

Fouten zijn onvermijdelijk, maar ongelukken niet. Een goed ontworpen cockpit zou fouten niet in de hand moeten werken en moet vooral voorkomen dat fouten uitlopen op een ramp. Chapanis loste het probleem in de bommenwerpers op door een klein rubberen wieltje op de punt van de hendel voor het landingsgestel te zetten, zodat de piloten konden voelen welke hendel ze aanraakten. Een goede cockpit geeft feedback in situaties waarin de mogelijkheid bestaat dat een piloot een fout maakt. Een alarm naast de hoogtemeter dat de piloot waarschuwt bij een lage vlieghoogte geeft meer zekerheid dat een laag vliegende piloot ook werkelijk laag wíl vliegen. Vliegtuigen zijn tegenwoordig niet alleen veel veiliger omdat we betere vleugels en motoren hebben gebouwd, maar ook omdat we beter kunnen omgaan met het feit dat mensen fouten maken.

Gedrag van de armen

Aanvankelijk begreep Chapanis niets van het gedrag van de piloten. Veel analisten staan op een vergelijkbare manier versteld van het gedrag van de armen. Zo worden in de Verenigde Staten cursussen voor het omgaan met geld die zijn bedoeld voor minvermogenden geplaagd door absenties, voortijdig afhaken en het feit dat de doelgroep zich er niet voor aanmeldt. Bij microfinancieringsprojecten in de ontwikkelingslanden is de klacht dat de cliënten niet genoeg investeren in winstgevende activiteiten: de leningen worden gebruikt om schulden af te lossen, om brandjes te blussen (zoals schoolgeld dat betaald moet worden) of gewoon om duurzame gebruiksgoederen te kopen. En vaccinatieprogramma’s slagen niet als men niet komt opdagen om zich te laten inenten, met als gevolg dat er in grote delen van de derde wereld nog altijd slopende, maar te voorkomen ziekten woeden.

In ons eigen werk hebben we dit ook gezien. We hebben als adviseur meegewerkt aan een programma in de Verenigde Staten dat tot doel had mannen en vrouwen met een uitkering aan een baan te helpen. Een van de grootste problemen waren de cliënten zelf. Ze verschenen vaak verkeerd gekleed op de werklocatie, hoewel ze er herhaaldelijk op gewezen werden dat ze de juiste werkkleding moesten dragen. Veel cliënten hadden een slecht verzorgd cv, verkeerd ingedeeld en vol typefouten. Soms was dat het gevolg van een gebrek aan kennis of vaardigheden, maar dikwijls kwam het doordat ze dingen niet nauwkeurig volgens plan uitvoerden. Ook nadat ze uitleg hadden gekregen, maakten maar weinigen gebruik van de computers die tot hun beschikking stonden om hun cv aan te passen of van het aanbod om voor gepaste kleding te zorgen. Was er ten slotte een afspraak voor een sollicitatiegesprek gemaakt, dan vergaten cliënten hun cv mee te nemen en lieten ze zich niet van hun beste kant zien. Vaak kwamen ze gewoon niet opdagen.

Als we accepteren dat piloten kunnen falen en dat cockpits slim moeten worden ingedeeld om dat falen te verhinderen, waarom kunnen we bij de armen dan niet hetzelfde doen?

Maar de bedenkers van deze sociale programma’s kijken er zelden naar zoals Chapanis. Ze kijken niet in de cockpit, maar gaan ervan uit dat de problemen bij de mensen liggen. Ze veronderstellen dat het probleem een gebrek aan kennis of motivatie is. De volgende stap is dan ook dat ze de cliënten meer kennis proberen bij te brengen of de prikkels proberen te versterken. In ontwikkelde landen heeft dit geleid tot een discussie over de ‘uitkeringscultuur’. Een van de oplossingen die werden bedacht, was het stellen van een maximum aan het aantal jaren dat iemand in zijn leven een uitkering kan krijgen. De beweegreden achter deze oplossing is heel eenvoudig: werklozen motiveren op zoek te gaan naar werk. Er werd ook zware kritiek op hulpprogramma’s geuit, en soms besloten overheden een einde te maken aan simpele vormen van steun – bijvoorbeeld door mensen drinkwater niet gratis te geven, maar hen ervoor te laten betalen. Daarnaast werden programma’s met sterke prikkels ontwikkeld, zoals voorwaardelijke inkomenssteun, waarbij de hoeveelheid financiële steun die men ontvangt afhangt van allerlei vormen van ‘goed’ gedrag.

Maar waarom zouden we uitsluitend naar het functioneren van de piloot en niet naar het ontwerp van de cockpit kijken? Waarom kijken we naar het falen van de cliënten en niet naar de opzet van de programma’s? Als we accepteren dat piloten kunnen falen en dat cockpits slim moeten worden ingedeeld om dat falen te verhinderen, waarom kunnen we bij de armen dan niet hetzelfde doen? Waarom bedenken we geen programma’s die zo zijn opgezet dat ze fouttolerant zijn?

Sendhil Mullainathan & Eldar Shafir, Schaarste. Hoe gebrek aan tijd en geld ons gedrag bepalen (Maven Publishing 2013)